Choď na obsah Choď na menu
 


Nemecké vrtuľníky

22. 9. 2009

Nemecké vrtuľníky

Úspechy nacistického Nemecka v oblasti vývoja prúdovej a raketovej techniky sú pomerne známe, ale len málo sa vie o ohromujúcich úspechoch pri stavbe vrtuľníkov a vírnikov. Nemci vyrábali vrtuľníky už od 30. rokov a nejednalo sa iba o prototypy, ale o stroje s dobrými vlastnosťami nasadzované v boji.

 

Focke-Wulf Fw 61

Firma Focke-Wulf bola založená 23. októbra 1923 Heinrichom Fockem. Avšak politický tlak ho v roku 1936 prinútil spoločnosť opustiť. Spoločnosť Focke-Wulf prebrala firma AEG a neskôr Ríšske ministerstvo letectva (Reichsluftfahrtministerium, RLM). To zaujal návrh helikoptéry Focke-Wulf Fw 61 a preto Fockemu navrhlo, aby si založil novú spoločnosť, ktorá by sa sústredila na výrobu vrtuľníkov a vírnikov. Focke poslúchol a spolu s Gerdom Achgelisom založil 27. apríla 1937 novú firmu, Focke-Achgelis. Preto býva Fw 61 označovaný ako Focke-Achgelis Fa 61.

Obrázok

Vývoj Fw/Fa 61 začína v roku 1932, keď ešte inžinier Gerd Achgelis pracoval pre spoločnosť Focke-Wulf. Achgelisov návrh sa skladal z trupu cvičného lietadla Focke-Wulf Fw 44 Steiglitz, na ktorého boky boli pripevnené dva nosníky s protibežnými trojlistými rotormi. V roku 1934 bola postavená drevená maketa a 9. februára 1935 dostáva firma Focke-Wulf od RLM objednávku na prvý prototyp.

Boli postavené iba 2 kusy tohto stroja. Prvý prototyp vzlietol 26. júna 1936, pilotoval ho Ewald Rohlfs. Druhý prototyp bol zalietaný na jar 1937. Vo februári 1938 bol stroj predvedený na štadióne Deutschlandhalle v Berlíne, pilotovala ho známa pilotka Hana Reitschová. V júni toho roku prelomil rekord v dosiahnutej výške, neskôr prelomil aj rekordy v rýchlosti a dĺžke letu.

 

Focke-Achgelis Fa 223 „Drache“

Firma Focke-Achgelis začala pracovať na väčšej verzii Fw 61, ktorá by niesla 6 pasažierov. Tá dostala názov Focke-Achgelis Fa 266 Hornisse („Sršeň“) a v roku 1938 si objednala ju spoločnosť Lufthansa ako šesťmiestnu transportnú helikoptéru. Na jeseň 1939, keď bol vo výstavbe prvý prototyp, sa o projekt začalo zaujímať RLM, ktoré nariadilo prepracovať ho pre vojenské účely. Nový stroj bol pomenovaný Focke-Achgelis Fa 223 Drache („Drak“). Stroj mal podobnú konštrukciu, ako Fw 61. Pohon mal zabezpečovať jeden motor BMW-Bramo 323D9 umiestnený v strede celokovového trupu, ale pri skúškach sa ukázal byť príliš krehký a ďalšie prototypy mal poháňať BMW-Bramo 323Q3.

Prvý prototyp Fa 223V1 vzlietol 3. augusta 1940 zo skúšobného areálu v Rechline. Jeho letové vlastnosti a výkony boli na svoju dobu skutočne obdivuhodné, stroj dosiahol najvyššiu rýchlosť 182 km/h a výšku 7100 m a pri tom bol stabilný a dobre ovládateľný.

Ale aj napriek tomu sa stále jednalo v podstate o civilné lietadlo a tak RLM nariadilo urýchliť vývoj vojenských verzii:

Fa 223A- protiponorková verzia vyzbrojená dvoma hlbinnými náložami vážiacimi 250 kg

Fa 223B- prieskumná verzia, vybavená prídavnými palivovými nádržami

Fa 223C- záchranárska verzia vybavená navijakom a lanom

Fa 223D- nákladná verzia, ktorá by zásobovala jednotky v horách

Fa 223E- a cvičná verzia

 

Vo februári 1941 bol prvý prototyp zničený pri nehode. Nahradil ho druhý prototyp V2, ktorý už mal v kabíne namontovaný guľomet. Ten bol ale čoskoro zničený pri spojeneckom nálete.

Keď bol prototyp Fa 223V3 vo výrobe, RLM upustilo od všetkých verzii a požadovalo iba viacúčelový stroj schopný plniť rozmanité úlohy. Prototyp V3 bol upravený podľa týchto kritérií. Trup bol vyrobený z oceľových trubiek. K nemu boli privarené dve ramená, na ktorých boli namontované dva trojlisté protibežné rotory so sklonom 4,5°. Vnútro trupu sa skladalo z pilotnej kabíny, priestoru motora, palivových nádrží a nákladného priestoru. Pilot sedel v presklenej kabíne napravo, naľavo bola sklápacia sedačka pre navigátora alebo obsluhu guľometu. V nádržiach bolo vezených 490 litrov paliva.

Výroba Fa 223 sa začala v továrňach Focke-Achgelis v Delmenhorste v roku 1942, keď bolo objednaných 30 predsériových strojov. Bohužiaľ, továreň bola krátko na to bombardovaná a zničené boli oba preživšie prototypy ako aj 10 predsériových kusov v pokročilom štádiu výroby, ktoré sa podarilo za ten čas postaviť. Produkcia bola potom presunutá na bezpečnejšie miesto, do Laupheimu pri Stuttgarte. Prvý stroj z novej továrne, V11, sa objavuje vo filmovom dokumente, ktorý bol nakrútený pre RLM, aby ukázal možnosti tohto stroja. Ďalšie vyrobené kusy podstúpili náročné skúšky, ktoré ale stále spomaľovali straty spôsobené náletmi. Nakoniec Fa 223 skúšky úspešne dokončil a bolo objednaných 100 kusov, ale podarilo sa zalietať iba 8 a z nich 6 bolo neskôr opäť zničených bombami v júli 1944. Potom bola výroba opäť presunutá, tentoraz do Berlína. Tamojšia továreň mala vyrobiť 400 kusov mesačne, čo však bolo nereálne a do konca vojny bol vyrobený iba jeden. Za celú dobu vojny vzlietlo asi len 10 Fa 223

Obrázok

Fa 223 bol nasadzovaný pri rôznych záchranných akciách. Keď jeden Dornier Do 217 havaroval vo vresovisku v Dolnom Sasku, jeden Fa 223 bol poslaný na záchrannú misiu, ale po ceste havaroval. Bol vyslaný druhý, ktorý oba havarované stroje preniesol mimo neprístupnej oblasti. Stroj sa taktiež skúšal ako transportér pre horské jednotky, bol skúšaný v náročných vysokohorských podmienkach. Jeden stroj bol poslaný, aby zachránil 17-člennú skupinu, ktorá uviazla na Mont Blancu, ale stroj po ceste havaroval.

Z prototypov nakoniec zostalo iba 5 kusov, z ktorých boli tri priradené k Luft-Transportstaffel 40 v Ainringu. Keď sa k letisku blížili spojenecké vojská, jeden stroj bol zničený, ale zvyšné dva padli neporušené do rúk spojencom. Z dvoch strojov, ktoré zostali v továrni Focke-Achgelis bolo jednému 26. februára 1945 rozkázané letieť do Gdaňska. Počas cesty museli doslova utekať pred postupujúcou Červenou armádou. Keď konečne dorazili ku Gdaňsku, mesto práve dobýjali sovietske vojská a tak stroj odletel do Werderu, kde dorazil 11. marca. Táto cesta bola dlhá neuveriteľných 1675 kilometrov.

Spojenci previezli jeden Fa 223 do USA a s druhým preleteli z Francúzska do Anglicka dňa 6. septembra 1945. Fa 223 sa tak stal prvým vrtuľníkom, ktorý preletel kanál La Manche. Po vojne sa vo Francúzsku podarilo skompletizovať dva kusy Fa 223 a vývoj stoja pokračoval pod označením SE-3000. Dva kusy boli dokončené aj v Československu, kde dlhú dobu slúžili policajným aj armádnym zložkám pod označením VR-1.

Galériu k Fa 223 nájdete tu.

Focke-Achgelis Fa 225

            Nemci počas druhej svetovej vojny využívali útočné klzáky DFS 230. Tieto bezmotorové lietadlá, ktoré prepravovali mužov a náklad sa v boji osvedčili, mali ale jednu nevýhodu- na pristátie potrebovali dlhú dráhu. Preto sa hľadali riešenia, ako ju skrátiť a jedným z nich bol aj návrh firmy Focke-Achgelis z roku 1942 s označením Fa 225. Ten počítal s nainštalovaním rotora na vrchnú časť trupu DFS 230, ktorý by umožnil strmé pristávanie. Z klzáka boli zároveň odmontované krídla a dostal spevnený podvozok, aby odolal prudším nárazom. Prototyp bol v roku 1943 skúšaný vo vleku za lietadlom Heinkel He 45, dojazdová dráha pri pristávaní činila len 18 metrov. Hoci stroj plne vyhovoval požiadavkám, do výzbroje sa nedostal. 

 

Focke-Achgelis Fa 284

            Najambicióznejším nemeckým projektom vrtuľníka bol bezpochyby Fa 284. Jednalo sa zrejme o prvý návrh „nebeského žeriavu“, teda helikoptéry, ktorá by slúžila hlavne na prenos ťažkých bremien. Fa 284 mal byť väčší, než akýkoľvek iný vrtuľník postavený do 50. rokov- trup bol dlhý 13,72 metra, z ktorého vrastali dve ramená s rozpätím 37,3 metra. Podobne, ako pri Fa 223, nachádzali sa v nich pohonné jednotky, konkrétne BMW 801 s výkonom 1491,4 kW, ktoré roztáčali protibežné trojlisté rotory s priemerom 18 m. Stroj mal byť schopný zdvihnúť náklad do hmotnosti až 6,9 tony.

            Hoci projektové práce boli hotové do roku 1942 a dokonca boli vyrobené niektoré časti prototypu, projekt bol napokon zrušený. Vznikol aj návrh spojiť dva Fa 223 do štvormotorového vrtuľníka, ktorý by plnil úlohy Fa 223, ale ani tento koncept neopustil rysovacie dosky.

 

Focke-Achgelis Fa 330 „Bachstelze“

Začiatkom roku 1942 požadovalo námorníctvo rotorový klzák, určený pre službu na ponorkách. Mal riešiť jeden z najvážnejších problémov ponoriek v tej dobe- obmedzený dohľad (okolo 8 km).

Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze („Trasochvost“) mohli vďaka jednoduchej konštrukcii zostaviť dvaja muži na palube ponorky za pomerne krátky čas. Kostru stroja tvorili dve trubky, jedna vertikálna a druhá horizontálna. Na horizontálnej bolo namontované sedadlo pilota s jednoduchým ovládacím panelom, pristávacie lyže a na zadnej časti boli kormidlá. Na vertikálnej trubke bol namontovaný trojlistý rotor, ktorý sa roztáčal ručne, s pomocou lanka.

Klzák štartoval z paluby ponorky, keď plávala na hladine. Ku štartu potreboval vietor s rýchlosťou aspoň 35 km/h. K ponorke bol pripútaný lanom dlhým 300 metrov, ktoré umožňovalo dostup do 220 m. Z tej výšky bol dohľad okolo 40 km, ponorka ho mohla vliecť na vzdialenosť asi 53 km. Spojenie medzi pilotom a ponorkou zabezpečoval telefón. Pri pristávaní bol vrtuľník jednoducho stiahnutý na palubu s pomocou elektrického navijaka.

Obrázok

Celkom bolo postavených asi 200 kusov Fa 330, ktoré sa používali len na ponorkách U-Boot IX, pretože len tie boli schopné vliecť vírnik dostatočne rýchlo. Podrobnosti nasadenia nie sú známe, ale posádky ich údajne nepoužívali radi, pretože v prípade protiútoku komplikovali ponorenie. Stávali sa aj prípady, keď posádka musela preseknúť lano spájajúce Fa 330 a ponorku a ponoriť sa. Keď bol „čistý vzduch“, ponorka sa vynorila a vyzdvihla pilota, ktorý v medzičase núdzovo pristál na hladine. K prvému nasadeniu v boji došlo v roku 1942 v južnom Atlantiku, Aj napriek výhodám, ktoré tento stroj ponorke dával bolo vďaka nemu podľa všetkému potopené iba jediné plavidlo, grécky parník Eithalia Mari, 6. augusta 1943. Spojenci sa o Fa 330 dozvedeli keď v máji 1944 zajali ponorku U-852, ktorý mala Fa 330 na palube. Po vojne Briti experimentovali s Fa 330, ale neskôr od projektu upustili.

Vznikla aj verzia poháňaná motorom s výkonom 46 kW, Fa 336, ale zrejme nebola nikdy vyrábaná.

Galériu k Fa 330 nájdete tu.

 

Flettner Fl 184

Flettner Fl 184 bol nemecký nočný prieskumný a protiponorkový vírnik vyvíjaný počas 30. rokov 20. storočia. Jeho dizajnér, Anton Flettner ho navrhol s jedným rotorom s priemerom 12 m, ktorý poháňal motor Siemens-Halske Sh 14 o sile 140 konských síl. Bol to dvojmiestny stroj so zatvorenou kabínou.

História Fl 184 je krátka. Postavený bol len jeden stroj, ktorý bol testovaný pre nočný prieskum v roku 1936. Ale ešte predtým, než sa testy mohli uskutočniť, začal počas letu horieť a havaroval. Po tejto havárii bol program zastavený a žiaden ďalší stroj nebol postavený.

Obrázok

 

Flettner Fl 185

Flettner Fl 185 bol experimentálny kríženec vírnika a vrtuľníka navrhnutý Antonom Flettnerom. Vrtuľník bol vyvinutý v roku 1936 s podporou nemeckého vojnového námorníctva (Kriegsmarine). Bol poháňaný piestovým motorom Siemens-Halske Sh 14A, ktorý bol umiestnený v nose. Motor poháňal hlavný rotor s priemerom 12 m a dve pomocné vrtule namontované na ramenách privarených k boku trupu. Pomocné vrtule boli protibežné a slúžili na zastavenie krútiaceho momentu, ktoré spôsoboval hlavný rotor (takže robili to, čo v dnešnej dobe robí zadný rotor ne dnešných vrtuľníkoch). Vrtuľník mal trojkolesový podvozok- jedno v prednej časti pri ,,nose“ a dve pod trupom. Skonštruovaný bol len jeden prototyp, ktorý bol odskúšaný, ale potom sa rozhodlo pracovať na projekte Fl 265.

Obrázok

 

Flettner Fl 265

Projekt Fl 265 vznikol v roku 1937 s podporu Kriegsmarine, ktoré si nasledujúci rok objedalo šesť kusov. Jednalo sa o jednomiestnu helikoptéru s dvoma dvojlistými protibežnými rotormi s priemerom 12 metrov, ktoré poháňal motor Siemens-Halske Sh 14A. Podobne, ako pri skorších návrhoch bol motor umiestnený v prednej časti stroja.

Obrázok

Prvý let Fl 265 V1 sa konal v máji 1939. o tri mesiace neskôr bol tento stroj zničený, keď jeden rotor zasiahol druhý a stroj sa zrútil. Pri ďalších testoch havaroval aj druhý prototyp. Aj napriek tomu bol Fl 265 hodnotený kladne. Plánovalo ho používať námorníctvo, ktoré s ním skúšalo pristávať na palubách lodí a ponoriek. Pozemná armáda zvažovala jeho použitie pri prenose nákladov. Jeden Fl 265 bol skúšaný, či by dokázal odolať útoku nepriateľskej stíhačky. Ako sa ukázalo, stroj mal výborné manévrovacie schopnosti a stíhačka Bf 109 ho počas testu nedokázala ani raz zasiahnuť.

Hoci sa plánovalo Fl 265 vyrábať aj sériovo, nakoniec bol uprednostnený pokročilejší Fl 282 Kolibri.

 

Flettner Fl 282 „Kolibri“

Flettner Fl 282 Kolibri („Kolibrík“) bol zlepšená verzia Fl 265 s otvoreným kokpitom. Anton Flettner ju navrhol v júli 1940. Helikoptéra mala rovnakú konfiguráciu rotorov, ako jej predchodca, ale motor Siemens-Halske Sh 14A bol umiestnený v strede trupu a pilotná kabína bola v nose. Trup bol vyrobený z oceľových trubiek potiahnutých látkou. Stroj pristával na pevnom podvozku.

Obrázok

Pozemné skúšky prvého prototypu sa začali v auguste a skončili sa 21. novembra 1941, keď bol zničený a nahradil ho Fl 282 V4. Prvý let podstúpil skúšobný pilot Ludwig Hoffman s Fl 282 V2 30. októbra 1941. Na ďalších prototypoch sa skúšali rôzne ďalšie úpravy a typy kokpitov- jednomiestne a dvojmiestne, otvorené, zakryté či polozakryté. V roku 1942 skúšalo Fl 282 Kriegsmarine na ľahkom krížniku Köln a bolo veľmi spokojné. Objednali si 15 prototypov a 30 sériovo vyrábaných strojov jednomiestnych Fl 282A. Do roku 1943 bolo námorníctvu odovzdaných viac, než 20 kusov, ktoré slúžili predovšetkým na ochranu konvojov, hľadanie ponoriek a prieskum v Baltskom, Stredozemnom a Egejskom mori. Ich úspech primäl Luftwaffe zvážiť možnosť ich využitia na bojisku. Do pilotnej kabíny bolo pridané druhé sedadlo pre pozorovateľa a letectvo si objednalo 1000 vrtuľníkov tejto verzie označenej ako Fl 282B. Dokončených bolo ale asi len 24 kusov, potom sa výroba zastavila, pretože továrne boli zničené pri náletoch. Tieto vrtuľníky sa väčšinou využívali na riadenie delostreleckej paľby, predovšetkým na východnom fronte. Tu boli dokonca zorganizované prvé vrtuľníkové roje. V aktívnej službe vydržali Fl 282 až do obliehania Berlína, kde operovali z letiska Rangsdorf. Fl 282 bol pridelený aj Luft-Transportstaffel 40, ktorá bola vybavená aj strojmi Fa 223.

Fl 282 sa veľmi dobre ovládal, bol stabilný a stal sa najpoužívanejším vrtuľníkom v službách Nemecka. Vďaka výborným letovým vlastnostiam možno Fl 282 označiť za najlepší vrtuľník druhej svetovej vojny.

Galériu k návrhom Antona Flettnera nájdete tu.

 

Komentáre

Pridať komentár

Prehľad komentárov

Zatiaľ nebol vložený žiadny komentár.