Choď na obsah Choď na menu
 


Raketové lietadlá III

14. 6. 2011

Raketové lietadlá v Sovietskom zväze

Sovietske návrhy
Berežňak-Isajev BI-1

Vývoj ruských raketových lietadiel sa začal v 30. rokoch 20. storočia. Jeho vedúcou postavou bol spočiatku otec neskoršieho sovietskeho raketového vesmírneho programu Serej Pavlovič Koroljov. Narodil sa 12. februára 1907 v Žitomire a študoval letecké inžinierstvo. V roku 1931 založil spolu s Friedrichom Zanderom, Leonidom Duškinom a ďalšími nadšencami raketovej techniky Skupinu pre výskum reaktívneho pohybu (rusky Группа изучения реактивного движения, ГИРД, alebo Gruppa izuchenija reaktivnogo dvizhenija, GRID), ktorá sa zaoberala reaktívnymi a raketovými motormi. Začiatkom roku 1932 v nej vznikol prvý návrh sovietskeho raketového lietadla označený ako GIRD-6. 16. mája 1932 sa skupina zlúčila so Štátnym laboratóriom pre dynamiku plynov, GDL, ktorá sídlila v Leningrade a napokon z nej bol vytvorený Výskumný ústav pre reaktívne motory, skrátene (Реактивный научно-исследовательский институт, skrátene РНИИ, alebo Reaktivnyj naučno-issledovatelskij institut, RNII), kde sa stal Koroljov jedným z vedúcich predstaviteľov. Aj keď bol vyškolený letecký konštruktér, medzi jeho hlavné prednosti patrila schopnosť veci strategicky plánovať a organizovať. V roku 1934 navrhol klzák SK 9, ktorý mal byť neskôr, po zistení jeho letových vlastností, prekonvertovaný na raketové lietadlo, na ktorom by sa skúšal raketový motor a ďalšie komponenty. Skúšky v bezmotorovom lete prebiehali v roku 1935. 

Pôvodne mal byť skúšaný Zanderov motor OR-2, ktorý spaľoval petrolej a ako okysličovadlo používal tekutý kyslík. Vedúci predstavitelia RNII však túto myšlienku nepodporovali a preto bol namiesto neho vybraný motor ORM-65, ktorý navrhol Valentin Petrovič Gluško, člen RNII a neskôr významná postava sovietskeho vesmírneho a raketového programu. Jeho motor spaľoval petrolej a ako okysličovadlo používal kyselinu dusičnú. SK 9 vybavený týmto motorom bol úspešne otestovaný v roku 1936.

Povzbudený týmto úspechom navrhol v máji 1936 Koroljov raketové lietadlo RP-318, ktorého statické skúšky prebehli v apríli 1938. V tomto čase sa však stal Koroljov a mnohí jeho spolupracovníci obeťou stalinistických čistiek. Koroljov bol odsúdený na 10 rokov práce v gulagu, odkiaľ bol predčasne prepustený v roku 1944.

V  projekte raketového lietadla sa však pokračovalo. RP-318 bol poškodený pri pozemných skúškach ešte skôr, než mohol vzlietnuť. Dôvodom boli spomínané čistky, kvôli ktorým bolo uväznených mnoho skúsených pracovníkov RNII. Stroj bol prepracovaný, preznačený na RP-318-1 a koncom roku 1938 sa uskutočnili jeho skúšky za letu. Neletel ešte s vlastným pohonom, ale namiesto motora dostal záťaž s rovnakou hmotnosťou a bol ťahaný za iným lietadlom. Motor, ORM-65 bol zatiaľ skúšaný pri pozemných testoch, ktoré odhalili mnohé nedostatky. Ich odstránením bol poverený Leonid Stepanovič Duškin, ktorý na základe neho vyrobil nový motor, RDA-1-150. Skúšal sa v prvej polovici roku 1939. V októbri 1939 bolo všetko pripravené pre prvý let RP-318-1 s týmto motorom a Ľudovému komisárovi pre letecký priemysel bola zaslaná žiadosť o povolenie uskutočniť takýto let. Ten sa uskutočnil napokon 28. februára 1940. Pozorovala sa ho aj komisia tvorená leteckými odborníkmi. O 5:28 vzlietol dvojplošník Polikarpov R-5, ktorý za sebou ťahal RP-318-1. R-5 pilotoval N. D. Fikson RP-318-1 zasa V. P. Fedorov. Vo výške 2800 metrov sa lietadlá od seba oddelili a Fedorov aktivoval raketový motor svojho stroja. Motor pracoval 110 sekúnd, pričom dal RP-318-1 rýchlosť 140 km/h (v momente oddelenia R-5 a RP-318-1 mal RP-318-1 rýchlosť 80 km/h). Do 10 marca 1940 sa uskutočnilo desať ďalších letov, ktoré prebehli bez problémov. Potom prišlo oteplenie, sneh, ktorý pokrýval nespevnenú vzletovú dráhu sa roztopil a tá sa kvôli blatu stala nepoužiteľnou (väčšina letísk v ZSSR v tej dobe ešte nemala betónové vzletové dráhy). Skúšky preto nemohli pokračovať. Navyše sa objavil nový projekt raketového lietadla, resp. raketovej stíhačky a RP-318-1 sa stal nepotrebným a bol zrušený. Napokon bol jediný prototyp RP-318-1 v auguste 1941 spálený, keď muselo byť miesto skúšok evakuované, pretože ho ohrozovali postupujúce nemecké vojská.

 

Na jar roku 1940 organizoval moskovský Centrálny aerodynamický a hydrodynamický inštitút (Центра́льный аэрогидродинами́ческий институ́т, skrátene ЦАГИ, alebo Tsentralnij Aerogidrodinamicheskij Institut, skrátene TSAGI) konferenciu pre popredných leteckých dizajnérov, ktorej témou boli raketové a pulzačné motory. Konferencie sa zúčastnil aj profesor Viktor Fedorovič Bolchovitininov, riaditeľ OKB-293 (OKB- Опытное конструкторское бюро- Opytnoje Konstructorskoje Bjuro- „Konštrukčná kancelária“), spolu so svojimi najlepšími technikmi, Alexandrom Jakolevičom Berežňakom a Alexejom Michalovičom Isajevom. Isajev aj Berežňak už predtým pracovali spolu s Leonidom Stepanovičom Duškinom na jeho raketovom motore a podieľali sa aj na stavbe RP-318.

Po konferencii začali mnohí konštruktéri, napríklad Polikarpov, ale aj Isajev a Berežňak, pracovať na nových návrhoch lietadiel s raketovým pohonom. Isajevov a Berežňakov návrh by v ťažkej konkurencii neuspeli, nebyť profesora Bolochvitinova, ktorý osobne navštívil Josifa Stalina a ich projekt prepadovej raketovej stíhačky mu predstavil. Stalin projekt podporil a vrchné velenie si 9. júla 1941 objednalo 5 prototypov stroja, ktorý dostal označenie BI-1 (BI- skratka pre Berežňak-Isajev, alebo tiež Bližnyj Istrebitěl, teda stíhačka na ochranu bodových cieľov). Podmienkou však bolo, aby bol bezmotorový demonštrátor projektu (klzák), hotový do 35 dní. Robilo sa na ňom vo dne v noci a napokon sa ho podarilo včas dokončiť. 10. septembra 1941 ho zalietal pilot Boris N. Kudrin; demonštrátor bol ťahaný za bombardérom Petljakov Pe-2. Pohonnú jednotku vyvíjal Leonid Stepanovič Duškin. Jednalo sa o regeneratívne chladený raketový motor s označením D-1A-1100, ktorý spaľoval petrolej a ako okysličovadlo slúžila kyselina dusičná. Vážil 48 kg a dodával ťah 10,77 kN.

Medzitým sa ale začala operácia Barbarossa, nemecký útok na Sovietsky zväz a OKB-293 bolo evakuované do Sverdlovska na Urale, do opustenej zlievarne v lokalite Bilimbaj. Tam sa potom montovali ďalšie prototypy, ktoré už mali vlastnú pohonnú jednotku. Dohľad nad prácami mala štátna komisia tvorená V. I. Pyšnovom, vedúcim akademikom v oblasti aerodynamiky, P. I. Fjodorovom, riaditeľom Leteckého výskumného ústavu pre aerodynamiku NII VVS, M. I. Tarkanovskijm,ktorý zodpovedal za skúšky, V. F. Bolchovitinov, riaditeľ OKB-293 a A. V. Pallom, ktorý zodpovedal za stavbu prototypov.

Konštrukcia lietadla bola tradičná, celodrevený trup s priamymi krídlami moderného pôdorysu, ktoré mali duralové vztlakové klapky. Chvostové plochy s plátnom potiahnutými kormidlami niesli na koncoch vodorovných stabilizátorov kruhové dosky k posilneniu pozdĺžnej stability. Zaťahovacie nohy hlavného podvozku sa nachádzali pod krídlami, dopĺňalo ho pevné malé koliesko pod chvostovou časťou. Hlavná výzbroj, dva kanóny ŠVAK kalibru 20 mm boli namontované v nose lietadla a každý mal zásobu 45 nábojov. Pod nimi sa nachádzala nádrž s petrolejom. V zadnej časti za pilotnou kabínou bola nainštalovaná rádiostanica; za ňou sa nachádzala nádrž s kyselinou dusičnou, nasledovali palivové čerpadlá (neskôr ich nahradili tlakové fľaše so stlačeným vzduchom, ktoré palivo vytlačili z nádrží) a raketový motor D-1A-1100 v zadnej časti trupu. 

V Bilimbaji sa uskutočnilo niekoľko statických skúšok stroja a celkom 15 bezmotorových letov vo vleku za Pe-2. Prvý pokus o let s vlastným pohonom sa uskutočnil 2. mája 1942, ale motor vybuchol a skúšobný pilot, kapitán Grigorij Jakovlevič Bachčivandži, stíhací pilot od roku 1933 s piatimi zostrelmi proti Luftwaffe, sa zranil. Stroj odštartoval úspešne až na druhý pokus, 15. mája 1942, pričom opäť pilotoval Bachčiavandži. Let trval 189 sekúnd a stroj pri ňom dosiahol rýchlosť 400 km/h a výšky 840 m. Pre poruchu podvozku ale musel pristáť „na brucho“, so zatiahnutým podvozkom. Bachčiavandži ako prvý sovietsky raketový pilot neskôr dostal Leninov rád. Pri ďalších skúšobných letoch boli zaznamenávané stále lepšie úspechy. Všetko vyzeralo nádejne až do 27. marca 1943. Bachčiavandži s tretím prototypom sa pri svojom celkovo siedmom lete pri rýchlosti zrejme vyššej, než 700 km/h vo výške 2000 metrov nad zemou dostal do nekontrolovaného strmhlavého letu a havaroval. Pilot na mieste zahynul. Príčinou havárie bolo náhle rozkmitanie stroja, ku ktorému došlo pri tak veľkej rýchlosti. To spôsobilo porušenie palivovej sústavy a požiar na palube lietadla.

Hoci mala smrť hlavného testovacieho pilota negatívny vplyv na obraz programu, pokračovalo sa v ňom. Dôvodom bola obava vrchného velenia letectva z výškových prieskumných lietadiel Luftwaffe, ako boli Junkers Ju 86P a Ju 86R, ktoré sovietske letectvo nedokázalo zostreliť, pretože sovietske stíhačky nemali dostatočný dostup. Preto bolo objednaných 50 kusov verzie BI-VS, ktorá mala dosiahnuť výšky, v ktorých sa pohybovali nepriateľské prieskumné lietadlá a zničiť ich. BI-VS mala okrem dvoch kanónov v prednej časti ešte aj fotoguľomet a pod trupom bola malá pumovnica na protilietadlové padákové pumy, z ktorých jedna vážila 2,5 kg.

Výrobu mal zaisťovať Závod č. 239 pod vedením S. A. Moskaleva, ale napokon bolo postavených len sedem prototypov, ôsmy zostal nedokončený, keď projekt skončil. Na prvých troch sa skúšali letové vlastnosti a výzbroj. Štvrtý prototyp bol pokusne vybavený výlučne náporovými motormi na konci krídel a skúšal s vo veternom tuneli v TsAGI, ale sám nikdy nelietal. Prototypy číslo 5, 6 a 7 používali zdokonalenú pohonnú jednotku s regulovateľným ťahom, RD-1, ktorú vyvinul Isajev v októbri 1944. Šiesty prototyp mal na konci krídel namontované náporové motory DM-4 navrhnuté Igorom A. Merkulovom, ktoré mali zvýšiť jeho letovú vytrvalosť. Stroj v roku 1944 úspešne prešiel skúškami v aerodynamickom tuneli T-101 patriacom TsAGI a skúšobný pilot Boris Kudrin s ním niekoľkokrát vzlietol. Pri skúškach za letu sa ukázalo, že dva náporové motory sa nedarí naštartovať naraz

Testy lietadiel rady BI sa skončili v marci 1945, keď bol projekt zastavený. Samotný stroj bol považovaný za nevhodný k bojovému nasadeniu- malá vytrvalosť letu (18 minút), v tej dobe už aj nízka rýchlosť (tá sa prameň od prameňa líši, niektoré udávajú len 675 km/h, iné až 990 km/h, viacmenej aj táto hodnota bola už v tej dobe prekonaná nemeckým Me 163) a zlé manévrovacie schopnosti. Raketové lietadlá Berežňakova a Isajeva tak ostali len pokusnými lietadlami. Navyše po víťazstve v druhej svetovej vojne si dal Sovietsky zväz z Nemecka vyviezť veľké množstvo materiálov a zariadení súvisiacich s raketami a raketovými lietadlami. Do ZSSR odišlo pracovať veľa nemeckých odborníkov na raketovú techniku. Tí ponúkali omnoho perspektívnejšie návrhy, než doterajšie sovietske pokusy.

Galériu k BI-1 nájdete tu.

 

Tichonravov 302

Návrh s označením 302 vznikol v RNII, v konštrukčnej skupine M. K. Tichonravova v roku 1940. Išlo o rýchlu jednomiestnu prepadovú stíhačku s kombinovaným pohonom, ktorý mu mal okrem vysokej rýchlosti a stúpavosti zabezpečiť aj dostatočnú letovú vytrvalosť, ktorá bola limitujúcim faktorom všetkých raketových lietadiel. Jednalo sa o celodrevený dolnoplošník s rozpätím krídel 9,55 metra, dĺžkou 8,71 m a výškou 2,6 metra. V zadnej časti trupu sa nachádzal dvojkomorový raketový motor na kvapalné palivo Duškin ED-2M s ťahom 13,72 kN, nádrže s kyselinou dusičnou a petrolejom boli v ťažisku stroja. Do spodnej časti krídla boli zapustené dva náporové motory konštruktéra V.S. Zuneva s eliptickým prierezom, ktoré tak nekládli taký veľký odpor vzduchu. Každý z nich mal ťah 3,5 kN. Práve tieto motory mali dať lietadlu možnosť zotrvať vo vzduchu dlhšie. Raketový motor mal slúžiť na vzlet a dosiahnutie potrebnej rýchlosti pre zapnutie náporových motorov a pre útok. Mohutnú výzbroj tvorili 4 kanóny ŠVAK kalibru 20 mm, každý so zásobou 100 nábojov. Dva sa nachádzali v nose lietadla, dva pod pilotnou kabínou. Pod krídlami mali byť umiestnené neriadené rakety RS-82, alebo 2 pumy (pod každým krídlom jedna).

Tichonravovov projekt 302 úspešne prešiel na jar 1941 oponentúrou v technickom výbore inštitútu, ktorý odporučil jeho realizáciu. Taktiež komisia sovietskeho vojenského letectva sa o projekt zaujímala a naliehala na postavenie a odskúšanie prototypu. Napokon aj Ľudový komisariát leteckého priemyslu odsúhlasil jeho výrobu, pretože obsahoval veľa perspektívnych prvkov 

Prepadnutie ZSSR nacistickým Nemeckom a následná evakuácia mnohých podnikov prakticky zastavili všetku činnosť okolo projektu 302. Až v júli 1942 zostavil Ľudový komisariát leteckého priemyslu komisiu, ktorá znovu odporučila, aby sa v projekte 302 pokračovalo. Aby sa urýchlila realizácia projektu, na jeseň roku 1942 zoznámil A.G. Kosikov s projektom K.J. Vorošilova, ktorý s projektom zoznámil samotného Stalina. Ten vydal rozkaz, aby sa projekt okamžite realizoval- Kostikov bol vymenovaný za riaditeľa prototypového závodu a zároveň hlavným konštruktérom závodu OKB-55, ktorej sa mal projekt realizovať. Tichonravov v ňom pôsobil ako vrchný aerodynamik.

Projekt sa začal rúcať v roku 1943, pretože Zunevove náporové motory sa nedostali do výroby- vznikli len modely v polovičnej mierke. Ani Duškinov motor nebol pripravený. V auguste 1943 bol postavený trup lietadla ako bezmotorový klzák s označením 302P, ktorý sa skúšal vo vleku za lietadlami Petljakov Pe-2 a North American B-25 Mitchell (ten získali sovieti v rámci spojeneckej pomoci land-lease). Uskutočnilo sa asi 50 skúšobných letov, pilotovali Mark Gallaj, Boris Kudrin a ďalší. Stroj sa taktiež skúšal vo veľkom aerodynamickom tuneli T-101 v TsAGI. Všetci sa zhodli na kladnom hodnotení letových vlastností stroja. Projekt definitívne skončil v roku 1944.

 
Polikarpov „Maljutka“

Po napadnutí ZSSR nacistickým Nemeckom vyvstala potreba rýchlej záchytnej stíhačky s vysokou stúpavosťou, ktoré by prepadávali nepriateľské formácie bombardérov. Nikolaj Polikarpov sa podujal skonštruovať malú raketovú stíhačku, ktorá by tieto kritéria spĺňala. Začal na nej pracovať v júni 1943 a bolo to posledné lietadlo, ktoré Nikolaj Polikarpov navrhol pred svojou smrťou. Lietadlo s rozpätím krídel 7,5 metra bolo dlhé 7,3 m. Pre svoje malé rozmery dostal stroj pomenovanie Maljutka (Малютка- „Drobček“). Pohon zabezpečoval raketový motor na kvapalné palivo ŽRD NII-1 s ťahom 12 kN a dobou horenia 8 až 14 minút, ktorý skonštruoval Valentin Petrovič Gluško. Skladal sa v podstate zo štyroch jednotiek RD-1, ktoré spaľovali kyselinu dusičnú a petrolej. S týmto motorom mohol stroj dosiahnuť najvyššiu rýchlosť 890 km/h. Konštrukcia bola zmiešaná- trup bol z drevotriesky, zatiaľ čo krídla a chvostové plochy boli celokovové (ľahká zliatina D-1). Zaťahovací podvozok bol trojosový; predná noha sa zaťahovala do smerom dozadu do trupu za pilotom, bočné nohy sa zaťahovali k sebe, naplocho ku koreňom krídel. Výzbroj mali tvoriť dva výkonné letecké kanóny Vja-23 kalibru 23 mm. Pretlaková pilotná kabína vybavená rádiostanicou sa nachádzala v prednej časti lietadla, za ňou nasledovali fľaše s kyslíkom, zásobníky streliva, palivové nádrže a raketový motor.

Stavba prototypu sa začala začiatkom roku 1944 a skončila 30. júla 1944, keď Polikarpov zomrel na rakovinu žalúdka. Polikarpov mal síce Stalinovu podporu, ale aj veľa nepriateľov. Preto bola jeho konštrukčná kancelária okamžite po jeho smrti zrušená a projekty zastavené. Rovnaký osud čakal aj Maljutku. Osud nedokončeného prototypu nie je známy, nezachovali sa ani fotografie z jeho stavby; existuje len jediný model. 

 
Florov 4302

Práca na projekte 4302 sa začal v roku 1944, keď sa sovietski piloti po prvý raz stretli s nemeckými prúdovými lietadlami, ktoré tie sovietske výkonovo výrazne prekonávali. Vývoj viedol Ilja F. Florov pracujúci pre výskumný inštitút NII-1. Celokovový trup bol dlhý 7,12 metra, rozpätie krídel so šípovitosťou 45° činilo 6,93 m. Chvostové plochy boli prevzaté z BI-1. Stroj poháňal raketový motor na kvapalné palivo navrhnutý Isajevom s ťahom 10,8 kN.

Výroba prototypov mala prebiehať v Závode č. 21 v Gorkom, ale negatívne postoje nadriadených úradníkov z Ministerstva leteckého priemyslu spôsobili, že prvý prototyp, 4302/I, bol dokončený až v roku 1946. Keďže nemal žiaden podvozok, musel byť zhadzovaný z lietadla (Tu-2). Neskôr na ňom skúšali pevný trojosový podvozok, s vlastným pohonom však vzlietol až druhý prototyp, 4302/II. Ten bol dokončený už v roku 1946, sám ale vzlietol až o rok neskôr. Na rozdiel od prvého prototypu, 4302/II pristával na lyži namontovanej pod trupom a na ostruhe namontovanej pod chvostom. Tretí prototyp, 4302/III mal novú pohonnú jednotku, dvojkomorový raketový motor na kvapalné palivo RD-2M-3 s ťahom 13,9 kN. Pri lete s ním bola dosiahnutá rýchlosť 826 km/h. V roku 1948 bol celý projekt ukončený a NII-1 zaniklo, pretože do výzbroje sa postupne zaraďovali protilietadlové rakety a prúdové lietadlá, ktoré raketové stíhačky prekonávali prakticky vo všetkých parametroch. 

 

Prídavné raketové motory pre vrtuľové stíhačky

V roku 1944 nasadili Nemci do boja prúdové stíhačky. Sovietske lietadlá im výkonmi nestačili a tak musela nutne prísť nejaká improvizácia. Tou sa stal malý a jednoduchý raketový motor RD-1ChZ na kvapalné palivo Valentina P. Gluška, ktorý sa dal vstavať do zadnej časti lietadla. Mal ťah 3 kN a spaľoval kyselinu dusičnú a petrolej. Vývoj motoru bol ukončený v roku 1944 a niektoré konštrukčné kancelárie boli vyzvané, aby ho odskúšali na svojich lietadlách. Vznikol tak Lavočkin La 7R (zo stíhačky La 7), Jakolev Jak 3RD (zo stíhačky Jak 3) a Suchoj Su 7 (z útočného bombardéra Su 7, ktorý ale vznikol len v niekoľkých exemplároch, pretože neobstál proti konkurencii a tak sa používal pri testoch). Všetky typy trpeli závažnými problémami- z nádrží unikali žieravé pary kyseliny dusičnej, čo spôsobovalo popáleniny mechanikov a deštrukciu spojov trupu lietadla. Navyše motor preťažil lietadlo a pri skúškach došlo k niekoľkým explóziám motora počas letu, čo sa stalo osudným jednému skúšobnému pilotovi, druhý skončil s vážnymi zraneniami v nemocnici. Skúšky ukázali, že očakávaný výrazný nárast výkonov počas letu nenastal, čo definitívne potvrdilo, že tento druh pohonu je len slepá ulička vývoja. 

Galériu k ostatným nemeckým raketovým lietadlám nájdete tu.

 

2.1 Nemecké dedičstvo

Sovietske spravodajské skupiny sa rovnako, ako ich západní konkurenti, snažili po nemeckej kapitulácii získať čo najväčšie množstvo dokumentácie, prototypov a inžinierov, ktorí na nich pracovali. Táto technologická korisť mala mocnostiam pomôcť rýchlejšiemu vývoju moderných bojových lietadiel a ďalších zbraní.

 
Mikojan -Gurjevič MiG I-270 Ž

            Jedným zo sovietmi ukoristených lietadiel bol aj Me 263, ktorý bol dovezený do ZSSR a predaný konštrukčnej kancelárii Mikojan a Gurjevič, kde ho mali preskúmať a na základe získaných poznatkov navrhnúť vlastnú prepadovú raketovú stíhačku. Sovietsky konštruktéri sa pri vývoji okrem Me 263 opierali aj o plány ďalšieho nemeckého lietadla, EF 127 a pomohli im aj skúsenosti s vlastným raketovým lietadlom, BI-1. Trup nového stroja s označením MiG I-270 Ž bol dlhý 8,92 m, vysoký 3,08 metra a rozpätie krídel činilo 7,75 m. Od nemeckých strojov sa príliš nelíšil, mal len chvostové plochy v tvare písmena T. pohonnú jednotku predstavoval sovietsky dvojkomorový raketový motor na kvapalné palivo Duškin-Gluško RD-2M-3V s ťahom 14,2 kN. Jednalo sa o upravený motor, ktorý používal BI-1. S ním mal byť stroj schopný dosiahnuť najvyššiu rýchlosť 1000 km/h a výšku 17 000 m. Palivo postačovalo na 9 minút letu, pričom do výšky 15 000 metrov sa mal stroj dostať za 3 minúty. Výzbroj mali tvoriť dva kanóny NS-23 kalibru 23 mm.

            Prvé dva prototypy sa podarilo dokončiť na jar 1946. Tie sa potom skúšali vo vleku za bombardérom Tu-2. Až v roku 1947 mohli byť uskutočnené lety s vlastným pohonom. Oba prototypy boli napokon zničené pri haváriách. Program potom nepokračoval- tryskové lietadlá sa ukázali byť omnoho výhodnejšie a prepadové stíhačky s krátkym dosahom mohli byť nahradené riadenými protilietadlovými raketami. 

Bisnovat 5

            Na základe skúsenosti z testov DFS 346 chceli sovieti postaviť podobné lietadlo, ktoré dostalo označenie Bisnovať 5. Stroj s rozpätím krídel 6,6 metra mal byť dlhý 11,2 m. Pohon mal zabezpečovať raketový motor na kvapalné palivo Duškin-Gluško RD-2M3-VF s ťahom 19,62 kN.

            Prvý prototyp bol dokončený koncom roku 1948, ale jeho letové vlastnosti boli veľmi zlé a po tvrdom pristátí pri treťom lete vo vleku za bombardérom Petljakov Pe-8 bol vážne poškodený. Druhý prototyp bol upravený a pri skúškach v januára 1949 sa ukázalo, že jeho letové vlastnosti sa oproti predchodcovi zlepšili. Projekt však napredoval len pomaly a napokon bol zrušený. Dovtedy s podarilo uskutočniť len 16 letov vo vleku za iným lietadlom, Bisnovat 5 nikdy neletel s vlastným pohonom. 

 
Bombardér „Keldyš“

Koncom druhej svetovej vojny skúmala sovietska rozviedka prácu nemeckých vedcov v Peenemünde. Okrem iného narazila na kópiu plánov Sängerovho „Amerického bombardéra“. Po konzultácii s odborníkmi bol projekt predstavený samotnému Stalinovi, ktorý, ako už bolo spomenuté, rozkázal NKVD uniesť Sängera, aby pokračoval vo svojom projekte pre ZSSR. Keď sa im to nepodarilo, začali vyvíjať vlastnú verziu. Na tento účel bol v novembri 1946 zostavený tím NII-1 NKAP, ktorý riadil Mstislav Vsevolodovič Keldyš. Počas predbežných štúdií z roku 1947 sa zistilo, že pôvodný Sängerov raketový koncept nie je najvhodnejším riešením, keďže kvôli predpokladanému doletu by 95 % vzletovej hmotnosti muselo tvoriť palivo. Preto bolo rozhodnuté nainštalovať na konce krídel dva náporové motory, ktoré by objem paliva redukovali na prijateľných 78 %. Pri celkovej hmotnosti 100 ton nakoniec 70,5 tony pripadlo na palivo, 7,5 tony na náporové motory, 9 ton na trup, 2,5 tony na raketové motory, 2,5 tony na nádrže a konečne 8 ton na výzbroj a vybavenie. Pri tomto riešení vychádzala dĺžka na 28 metrov, rozpätie krídel na 15 metrov s plochou 126 m2, čo by zvýšilo pristávaciu rýchlosť na 200 km/h. Štart mal byť zabezpečený podobne ako pri Sängerovom stroji na raketových saniach piatimi alebo šiestimi motormi RKDS-100, avšak letový profil sa vďaka použitiu náporových motorov líšil, okrem iného aj kvôli dvojnásobnému doletu.

Ukázalo sa, že pri konštrukcii tohto bombardéra by museli byť použité mnohé nové technológie, takže by stavba skutočného stroja mohla začať asi až v 50. rokoch. Zároveň však pokračovalo zdokonaľovanie vrtuľových a prúdových lietadiel, takže potreba a význam bombardéra Keldyš neustále upadali, až bol projekt napokon ukončený. 

Galériu k sovietskym lietadlám založených na nemeckých konceptoch nájdete tu.

 

Komentáre

Pridať komentár

Prehľad komentárov

Zatiaľ nebol vložený žiadny komentár.