Choď na obsah Choď na menu
 


Raketové lietadlá II

13. 6. 2011

Raketové lietadlá- 2. časť

Raketové lietadlá v nacistickom Nemecku (2)

Me 163C

            Už počas vývoja Me 163B sa ukázalo, že stroj nebude spĺňať požiadavky na plnohodnotnú stíhačku- mal krátky dolet, slabú výzbroj, pilot mal obmedzený výhľad z kokpitu, chýbala mu pretlaková kabína pre lety vo veľkých výškach a pristávanie na lyži bolo veľmi riskantné. Preto sa už v januári 1942 začalo uvažovať o vývoji novej verzie označenej ako Me 163C, ktorá by opravila aspoň tie najvážnejšie nedostatky svojho predchodcu, ale zároveň by od neho prevzala čo najviac súčastí. Konštruktéri si uvedomili, že sa musia venovať v prvom rade zvýšeniu malej vytrvalosti stroja vo vzduchu a tým by sa potom zvýšil aj dolet. To mala zabezpečiť v prvom rade moderná pohonná jednotka vybavená okrem hlavnej spaľovacej komory ešte druhou, cestovnou, pracujúcou v úspornom režime. Tú by pilot používal pri krúžení pred zahájením útoku a hlavnú komoru by zapínal iba pri stúpaní a útoku. Týmto spôsobom sa malo šetriť palivo a predĺžiť tak zúfalo malý dolet. Spočiatku nebolo jasné, aký motor bude Me 163C používať. Rátalo sa s motorom Walter HWK 109-509C, teda zdokonalenou verziou pohonnej jednotky, ktorú používal Me 163B, ale pre prípad problémov existovala náhrada- motor BMW P.3390C (označenie sériových kusov BMW 109-708), ďalší vývoj motora od bavorského koncernu, ktorý sa skúšal na Me 163B V10. Oba motory spaľovali to isté palivo, ako ich predchodcovia. Napokon bola vybraná Walterova jednotka. S ňou boli v roku 1944 vybavené dve skúšobné lietadlá, Me 163B V6 a V18. 6. júla 1944 Heini Dittmar so strojom V18 prekonal svoj vlastný svetový rýchlostný rekord, keď s ním dosiahol rýchlosť 1130 km/h. Tento rekord bol prekonaný až 6. novembra 1947 Chuck Yeager s lietadlom Bell X-1. 

Do januára 1943 bola vypracovaná dokumentácia Me 163C, podľa ktorej sa mala začať montáž prvého prototypu. Na rysovacích doskách vzniklo elegantné lietadlo, ktoré sa od svojho predchodcu značne líšilo, hoci z neho používalo mnoho komponentov. Nový, štíhlejší trup mal byť vyrobený z ľahkých kovov a ocele, krídla s väčším rozpätím z dreva a preglejky. Po základnom nátere a tmelení boli natreté vodovzdorným náterom. Pri nanášaní maskovacieho náteru sa malo dbať na to, aby bol v oblasti motoru použitý kyselinovzdorný náter. Pretlaková pilotná kabína mala kvapkovité zasklenie, ktoré poskytovalo výborný výhľad. Výzbroj sa mala skladať zo štyroch kanónov MK 108 kalibru 30 mm, s dva sa mali nachádzať v koreňoch krídel, dva v priestore pod kabínou, kde sa nachádzala malá nádrž T-Stoffu. Tá musela byť odstránená. Táto strata mala byť vyrovnaná predĺžením trupu asi o 0,9 metra a následným zväčšením objemu ostatných nádrží. V zadnej časti trupu bol inštalovaný motor HWK 109-509C s ťahom 19,6 kN, ktorej výstupné trysky boli namontované pod sebou. V spodnej časti trupu bol nainštalovaný pristávací padák, ktorý navrhla firma Zeppelin-Staaken. V roku 1944 sa skúšal v Dessau. Stroj však stále pristával na lyži, za čo si vyslúžil kritiku. Konštruktéri si uvedomovali, že použitie klasického zaťahovacieho podvozku by si vyžiadal také významné zásahy do trupu, že by bolo nutné vyvinúť úplne nové lietadlo.

Od marca 1944 prebiehala v závodoch v Oberammergau stavba prvých troch prototypov, Me 163C V1, V2 a V3. V septembri prebiehali pevnostné skúšky jednotlivých častí konštrukcie. Práce sa však oneskorovali, pretože sa objavili problémy s pohonnou jednotkou. Situáciu nezlepšoval ani nezáujem riaditeľa Messerschmitta a velenia Luftwaffe, ako aj fakt, že sa pracovalo na ďalších zlepšených verziách Me 163B. Dvojkomorový motor síce zvýšil dobu letu, ale váha ďalšej výzbroje a munície túto výhodu prakticky anulovala. Okrem toho si inštalácia ďalšej dvojice kanónov vyžiadala odstránenie nádrže s látkou T-Stoff v pilotnom priestore. Plánovalo sa použiť prídavné odhadzovacie nádrže, ale väčší odpor vzduchu opäť zvýšil dobu letu vo výške 12 000 metrov len na 10 minút, pričom sa požadovalo 14 minút.

Montáž sériového Me 163C-1 mala prebiehať formou subdodávok rôznych tovární v strednom Nemecku a Bavorsku.

Na jar 1945 bol jeden z prototypov otestovaný za letu, ale nie je jasné, či s vlastným pohonom, alebo vo vleku. Na ďalšie skúšky už nebol čas. Pred koncom vojny technický personál zničil všetky prototypy, aby nepadli do rúk nepriateľa. Podľa niektorých zdrojov bol rozostavaný aj štvrtý prototyp, ktorý ale nebol dokončený.

Me 163C by bol určite prínosom, hoci by neriešil všetky problémy svojho predchodcu. Zvýšila sa palebná sila aj vytrvalosť, pri lete rýchlosťou 514 km/h sa vyšplhala na 19 minút.

 
Me 163D

Súbežne s projektovaním Me 163C sa pracovalo na ďalšej verzii Me 163, ktorá konečne spĺňala požiadavku pilotov na klasický zaťahovací podvozok. Ako základ poslúžili prototypy Me 163B V13 a V18, ktoré boli koncom septembra 1944 na základe v Brandis poškodené poveternostnými podmienkami v dôsledku nedostatočnej kapacity hangárov a zlej konzervácii. 4. októbra 1944 prišiel rozkaz, že tieto prototypy budú využité ako pokusné lietadlá novej modifikácie, na ktorých sa bude skúšať najmä trojstopový podvozok. Na ich stavbu mali byť použité komponenty z ďalších poškodených Me 163B.

Koncom októbra začala firma Junkers Werke s prestavbou oboch strojov. Základom konverzie oboch lietadiel bolo vloženie nového dielu trupu za krídla, v mieste spoja bol zosilnený špeciálnymi lištami. Cez spoj boli nanitované plechové diele a spojené poťahom trupu. Takýto postup sa používal pri poľných opravách. Práce prebiehali v takej rýchlosti, že sa nepodarilo zohnať hladké plechy, vďaka čomu bol povrch trupu mierne vlnitý. Do stojov bol namontovaný pevný trojkolesový podvozok s riaditeľným predným kolesom. 

20. decembra 1944 bol vydaný pokyn na začatie skúšok upraveného stroja V18. Obe lietadlá dostali kvôli značnej odlišnosti od pôvodnej podoby označenie Me 163D. Pozemné testy sa začali koncom decembra 1944 a potom sa uskutočnilo aj niekoľko štartov a pristátí. Výsledky sa porovnávali s údajmi Me 163B a využili ich pri práci na vrchole série raketových stíhačiek, Me 263. Hoci bol Me 163D len vedľajšia vývojová vetva, bol to krok vpred. Ešte pred koncom vojny mal údajne jeden prototyp dostať zaťahovací podvozok, ale či sa tak stalo sa nedá potvrdiť.

Rozostavaný Me 163B V13 našli americké jednotky v Pölzen, Me 163B V18 Umbaumaschine bol zničený trhavinou, aby nepadol do rúk nepriateľským vojskám.

 
Me 163S

Zaradenie Me 163B do výzbroje a potreba výcviku väčšieho množstva pilotov so sebou priniesli problémy absencie vhodného školného lietadla. Výcvikový program využívajúci zmienenú radu klzákov a Me 163A mal mnoho nedostatkov. Prechod na Me 163B kládol na pilotov veľké nároky. Situáciu čiastočne zlepšila „odľahčená“ verzia Me 163B („Leichte B“) bez motora a výzbroje, ktorý sa ľahšie ovládal. Až potom mal pilot prejsť na lety s plne vybaveným Me 163B. Bolo to však len provizórne riešenie a konštruktéri začali v máji 1944 vyvíjať upravenú dvojmiestnu cvičnú verziu Me 163B označenú ako Me 163S (Schulflugzeug- „Školné lietadlo“), v ktorej bolo miesto pre žiaka a inštruktora, ktorý mu pomáhal prekonávať nástrahy bezschvostového stroja. Me 163S nemal motor ani palivové nádrže, pretože na získavanie skúseností stačila bezmotorová verzia. Ušetrené miesto potom zabral priestor pre druhého muža. Jeho podlaha bola o čosi vyššie, než predná časť a jej jednodielny prekryt vystupoval nad chrbát lietadla. Keďže Me 163S nemal motor ani palivové nádrže, bol ľahší ako bojový Me 163B, vďaka čomu sa s ním lepšie pristávalo. Do jeho trupu boli nainštalované nádrže, do ktorých sa počas výcviku postupne dopĺňala voda a tým sa zvyšovala hmotnosť stroja, až zodpovedala Me 163B.

 

Montáž prebiehala v továrňach Zeppelin-Staaken, kde v auguste 1944 dokončili prvý prototyp a pripravili ho k predaniu. Potom bol vo vleku za Bf 110 prevezený do Brandis, pilotovali ho Pancherts a Peters, v kabíne Bf 110 sedel Geiling. Po jeho odskúšaní, ktoré dopadlo dobre, sa začala sériová výroba, ale nevie sa presne, koľko kusov Me 163S bolo vyrobených. Velenie Luftwaffe si objednalo 42 sériových lietadiel, ale toto množstvo sa len ťažko mohlo podariť dodať do skončenia vojny. Potvrdená je existencia piatich exemplárov, s ktorými lietali výcvikové jednotky až do konca vojny; americká rozviedka uvádza 7 postavených Me 163S.

 
Me 263

Po úspešnom bojovom nasadení Me 163B pokračovala firma Messerschmitt vo vývoji raketovej stíhačky a smerovala k podstatne dokonalejšiemu lietadlu. Vďaka pripomienkam pilotov z EK 16 a bojových jednotiek, ako aj poznatkom získaných pri vývoji Me 163C a D mohlo vzniknúť najpokročilejšie nemecké raketové lietadlo, Me 263. Firma Messerschmitt však bola v roku 1944 úplne vyťažená a na vývoj a výrobu prototypov nového stroja nemala kapacity. Preto sa riaditeľ firmy, Wilhelm Messerschmitt snažil presunúť vývoj a výrobu Me 263 inam. Program sa po neúspešných jednaniach s firmou Focke-Achgelis zaoberajúcou sa stavbou vrtuľníkov presunula koncom leta 1944 do firmy Junkers Werke v Dessau, kde vývoj prebiehal pod označením Ju 248 Flunder („Platesa malá“, druh ryby). Šéfom projektu sa stal dr. Heinrich Hertel, ktorý mal k dispozícii výsledky skúšok Me 163D. Odmietol sa obmedzovať podmienkou kompatibility dielov s Me 163B a vyvíjal úplne odlišný stroj, ktorý mal myť väčší dolet, vyššiu rýchlosť a stúpavosť, silnejšiu výzbroj a lepší výhľad z pilotnej kabíny, ktorá mala byť pretlaková. Krídlo novej konštrukcie síce odpovedalo Me 163B, ale malo väčšie rozpätie (9,5 m) a obsahovalo väčšie nádrže, takže muselo byť prestavané. Koniec krídla bol zosilnený a na každej strane bol pripevnený oceľový oblúk zamedzujúci nechcenému poškodeniu pri nechcenom dotyku krídla so zemou. 7,83 metra dlhý a 3,17 m trup vyrobený z hliníkových zliatin bol podlhovastého tvaru a delil sa na tri časti. Vpredu sa nachádzala pretlaková kabína, ktorej vnútorné usporiadanie viac-menej odpovedalo Me 163B, aby bol prechod na nový typ jednoduchší. Stredná časť v sebe ukrývala nádrž na T-Stoff s obsahom 970 litrov, potom ďalšie dve na 127, resp. 500 l. Nachádzala sa tu aj nádrž na C-Stoff schopná poňať 160 litrov, v krídlach sa nachádzali nádrže s celkovým objemom 680 l. Odtiaľ viedli palivové potrubia do zadnej časti, kde bola nainštalovaná pohonná jednotka Walter HWK 109-509C, ktorej dve nad sebou umiestnené trysky mierne vyčnievali z trupu. Do budúcnosti sa počítalo s ešte výkonnejším motorom BMW 109-708, ktorá mohla dodávať ťah až 24,5 kN. V krídle boli závesy pre pomocné štartovacie motory. Zaťahovateľný podvozok bol riešený ako trojstopový s riaditeľným predným kolesom. Pod chvostom sa nachádzala ostruha, ktorá mala chrániť stroj pred poškodením, ak by „dosadol na chvost“. Výzbroj tvorila štvorica kanónov MK 108 namontovaná v nábežných hranách a koreňoch krídel a v budúcnosti by mohli byť používané aj neriadené rakety typu vzduch-vzduch. Stroj mohol na bezpečné zastavenie využiť brzdiaci padák s priemerom 4,1 metra, ktorý vyvinul výskumný ústav Graf Zeppelin v Stuttgarte. Do 13. januára 1945 dodal výrobca 7 kusov tohto padáku.

Konštruktéri sa snažili zabezpečiť letcovi maximálne bezpečie pri ostreľovaní z palubných guľometov ťažkých bombardérov, aj sprievodných stíhačiek. Spodná a zadná časť kabíny boli chránené plechom s hrúbkou 20 mm, boky 12 mm hrubým plechom. Trojdielny kvapkovitý prekryt kokpitu poskytoval výborný výhľad a bol opatrený čelným štítkom zo špeciálneho vrstveného skla hrubého 100 mm. Pilot mal k dispozícii rádiostanice FuG 16ZYa FuG 25a, zdrojom elektrickej energie boli opäť batérie generátor poháňaný tentoraz trojlistou vrtuľkou v nose lietadla. 

Krátko po presune vývoja do firmy Junkers začali konštruktéri zhotovovať výkresy a objednali stavbu makety. 1944 Už 30. septembra 1944 mohli byť dokončené skúšky s plánovaným zaťahovacím podvozkom a obsiahle skúšky pevnosti riadiacich plôch. Práce rýchlo napredovali, aj keď sa občas vyskytli problémy s dodávkami materiálov. V októbri sa uskutočnili početné pokusy s modelmi, pri ktorých bola spozorovaná ťaživosť na chvost. Oddelenie firmy Junkers zaoberajúce sa prúdovými lietadlami preto hneď navrhlo, aby sa od Ju 248 upustilo a prešlo sa na vývoj Junkers EF 128, čo sa však nestalo. V novembri prebehli v Dessau skúšky makety v skutočnej veľkosti v aerodynamickom tuneli a 30. novembra boli zadané objednávky jednotlivých komponentom subdodávateľom. Predný a koncový diel mal byť vyrábaný vo Flugzeugstammfabrik Dessau Süd, FSD („Základný letecký závod Dessau-juh“), stredný diel firma FSD z mesta Zeitz, nosné plochy spoločnosť Puklitz opäť z Zeitzu a podvozok firmy Kronprinz a VDM v Raguhne.

            15. decembra 1944 bola v Raguhne predvedená drevená maketa Me 263. Prítomní boli aj dôstojníci japonského letectva, ktorí hľadali účinný prostriedok proti americkým B-29. Japoncov lietadlo zaujalo a podpísali kontrakt na dodanie potrebnej dokumentácie, ku ktorému však už nedošlo, pretože podklady pripravené pre Japoncov zhoreli pri spojeneckom nálete 7. marca 1945.

Na konci roku 1944 boli dodané krídla, kabína a podvozok pre prvý prototyp, s ktorými sa začali prvé skúšky. 12 januára 1945 dorazila stredná časť trupu a mohla sa tak začať urýchlená montáž prvého prototypu a zháňali sa súčiastky pre ďalšie dva stroje. Me 263 V1 bol dokončený 6. februára 1945 a po prvý raz vzlietol koncom mesiaca vo vleku za stredným dvojmotorovým bombardérom Junkers Ju 188. Stroj sa ukázal byť ťažký na predok a konštrukcia musela byť upravená. Zmeny boli potom aplikované do Me 263 V2 a V3, ktoré sa do konca vojny podarilo taktiež zalietať, ale len v bezmotorovom režime. Me 263 nikdy nelietal s vlastným pohonom. Osud prototypov sa nepodarilo poriadne zmapovať. Jeden z nich ukoristili sovieti, ktorí ho spolu s drevenou maketou Me 263 odviezli do ZSSR. Zvyšné dva Nemci pred kapituláciou zničili trhavinou. Časti jedného z nich objavili Američania, ale boli prakticky nepoužiteľné.

Galériu k zvyšným verziám Me 163 nájdete tu.

 

1.3 Miniatúrne raketové stíhačky

            Ťažké nálety, ktoré od roku 1942 s čoraz vyššou intenzitou ničili nemecké mestá, infraštruktúru a priemysel si vyžadovali zásadné opatrenia. Situácia sa neustále zhoršovala a vrchní predstavitelia letectva tlačili na konštruktérov, aby čo najrýchlejšie prišli s účinným riešením. Tak sa v lete 1944 zrodila myšlienka malého, ľahkého a rýchleho jednorázovo použiteľného jednomiestneho stíhacieho lietadla, ktoré bude vyrábané v obrovskom množstve a vrhané do boja. Jednalo sa o lietadlá krátkeho dosahu, ktoré by slúžili na ochranu priemyselných centier. Pilot mal po splnení úlohy vyskočiť a pristáť na padáku. Za najvýznamnejšie prvky boli označené jednoduchosť konštrukcie, nízke výrobné náklady a rýchle spustenie sériovej výroby.

 
Heinkel He P.1077 „Julia“

            Začiatkom leta 1944 začali konštruktéri firmy Heinkel Flugzeugwerke W. Benz a dr. Gerloff práce na raketovej stíhačke drevenej konštrukcie s označením P.1068, ktoré sa neskôr zmenilo na P.1077. Vtedy stroj dostal prezývku Julia. Jednalo sa o malý hornoplošník s takmer guľatým trupom a dvojitou zvislou chvostovou plochou. Stroj bol dlhý 6,8 metra, vysoký 1 m a rozpätie krídel činilo 4,6 m. Pohonnou jednotkou mal byť raketový motor na kvapalné palivo Walter HWK 109-509A doplnený štyrmi pomocnými štartovacími motormi Schmidding na tuhé pohonné hmoty. Stoj mal byť schopný dosiahnuť najvyššiu rýchlosť 1000 km/h a za 52 sekúnd vystúpať do výšky 10 km. Výzbroj tvorená dvoma kanónmi MG 151/20 kalibru 20 mm umiestnenými v dvoch vymeniteľných gondolách pod krídlami. Pilot v kabíne ležal a so strojom mohol pristávať na pevnej lyži. 

Stroj zaujal RLM, ktoré si 8. septembra 1944 objednalo 20 prototypov. Výrobu prevzal Viedenský drevospracujúci závod, pretože firma Heinkel nemala dostatočné kapacity. Stavba dreveného lietadla postupovala pomerne rýchlo. Očakávalo sa, že pri sériovej výrobe sa podarí produkovať 300 kusov mesačne.

Firma Heinkel však predložila RLM ďalšie verzie na posúdenie. Prvou bol školiaci bezmotorový klzák, ktorý by bol do vzduchu vyvlečený iným lietadlom. Nasledujúci variant bol vyzbrojený kanónmi MK 108 kalibru 30 mm, v ďalšom už pilot v kabíne sedel. Okrem nich bolo predložené ešte jedno alternatívne riešenie, označené ako P.1077 Romeo. Tento stroj bol poháňaný pulzačným motorom Argus As 014 a pilot v ňom opäť sedel. Štartovať mal buď z katapultu, alebo s pomocou štyroch pomocných raketových motorov na tuhé palivo. 

26. októbra 1944 sa zišli na jednaní o projekte P.1077 riaditeľ firmy Ernst Heinkel, ďalej konštruktéri Schrenk, Lusser, Hennings, Hafer a Benz. Bolo rozhodnuté, že v sériovom stroji označenom ako P.1077/II Julia II bude pilot sedieť, výzbroj budú tvoriť dva kanóny MK 108 so zásobou munície na 40 výstrelov zabudované v trupe, trup bude o 10 cm vyšší, aby poňal viac paliva a krídla dostanú pravouhlý tvar, aby sa zjednodušila ich výroba. Stoj mal byť schopný kolmého štartu z mobilnej odpaľovacej rampy. 

Po tejto schôdzi sa začala výroba drevenej makety v mierka 1.20, aby sa mohli čo najskôr začať skúšky v aerodynamickom tuneli. Zároveň sa v závode v Neuhause an der Triesting mala pod vedením Dipl. Ing. Josta začať výroba prototypov Julie II. Technické univerzity vo Viedni a Grazi vyrobili modely v mierke 1:8, ktoré boli taktiež testované vo veternom tuneli. Napokon sa odskúšala maketa P.1077/II v mierke 1:1 a testovalo sa aj odhadzovanie pomocných štartovacích motorov za letu. Konštruktéri však nemali jednotný názor na podobu a výzbroj stroja, čo zdržovalo vývoj. Navyše boli drevospracujúce závody vo Viedni zbombardované spojeneckým letectvom, pričom zhorela dokumentácia, prvá kompletná maketa a všetky takmer dokončené diely prototypov. Aby sa produkcia po zničení viedenských drevospracujúcich závodov predsa len rozbehla, objednávku na výrobu dostala drevárska firma Niemitz und Sohn v Klostenburgu, ktorá už predtým vyrábala pre koncern Messerschmitt AG drevené makety a drevené súčiastky pre stíhačku Bf 109. Výrobu mala od decembra 1944 prevziať aj firma Pöltzel, ale taktiež sa stala terčom náletu. Výroba komponentov pre P.1077/II prebiehala aj v ďalších malých firmách, o ich zostavenie sa mala starať spoločnosť NSFK s jej dielňami v Gmunde. Prvý prototyp Julie II tak bol dokončený s dvojmesačným meškaním 15. januára 1945.

5. februára 1945 však prišlo prekvapivé rozhodnutie RLM, ktoré nariadilo zastaviť výrobu P.1077/II, ale firme Heinkel sa podarilo ministerstvo presvedčiť, aby ho odvolalo a od marca sa na prácach pokračovalo. Do konca vojny bolo aj napriek všetkým prekážkam zhotovených 5 strojov Julia II, s ktorými sa uskutočnili tri pokusné štarty.

V apríli 1945 prenikli sovietske jednotky do Neuhaus an der Triesting, teda centra vývoja P.1077/II. Náčrty, prototypy a makety sovietske jednotky odviezli do ZSSR, kde sa dostali pravdepodobne do konštrukčnej kancelárie Mikojan-Gurevič.

 
Junkers EF 127 „Walli“

Ako konkurenčný návrh pre Heinkel P.1077 navrhla firma Junkers Werke stíhačku EF 126 Elli poháňanú pulzačným motorom Argus As 014 a dvoma pomocnými štartovacími raketovými motormi. Projekt však RLM zamietlo.

Okrem neho však Junkers Werke predložili návrh EF 127 Walli, ktorý vychádzal z EF 126, ale mal byť poháňaný raketovým motorom na kvapalné palivo Walter HWK 105-509A a dvoma pomocnými štartovacími motormi Schmidding SG 34 na tuhé pohonné hmoty. S ním mal dosiahnuť maximálnu rýchlosť 950 km/h a vystúpať do výšky 10 000 metrov za 75 sekúnd. Celková dĺžka letu sa odhadovala na 11,5 minúty, taktický dosah na asi 240 km. Trup stroja bol dlhý 6,65 metra, rozpätie krídel činilo 7,6 m. Výzbroj mali tvoriť dva kanóny kalibru 20 mm, a to buď MG 151/20, alebo veľmi moderné MG 213. Pod krídlo mohli byť namontované roštové raketnice pre rakety typu vzduch-zem Panzerblitz, alebo malé pumy na ničenie pozemných cieľov. Pilot v kabíne sedel. 

Všetky podklady a diely na stavbu prototypu EF 126 a EF 127 získali spolu s dokumentáciou projektu ťažkého prúdového bombardéra EF 132 sovietske jednotky, ktoré nimi boli mimoriadne zaujaté. Preto nariadili sovietske jednotky obsadenej firme Junkers pokračovať v stavbe EF 126 a 127. Časť projektantov bola neskôr dokonca násilne zavlečená do Sovietskeho zväzu, kde boli nútení pracovať na sovietskych lietadlách. Napokon boli práce na EF 126 a EF 127 definitívne ukončené v roku 1946, ale prvky z nich sa prejavili v konštrukcii niektorých sovietskych lietadiel.

 

Okrem ľahko vyrobiteľných lietadiel pomerne tradičnej konštrukcie mali byť nasadené jednorázové parazitné stíhačky so silnou výzbrojou, ktoré by boli do oblasti nasadenia vyvlečenými štandardnými stíhačkami Bf 109 a Fw 190, alebo prúdovými bombardérmi Arado Ar 234. Potom mali zaistiť ich podporu proti početne silnejšiemu protivníkovi.

 
Arado E.381

            31. októbra 1944 predložila firma Arado Flugzeugwerke projekt E.381 I, čo bola malá stíhačka s dĺžkou trupu 4,69 metra, výškou 1,29 m a rozpätím 4,43 metra poháňaná raketovým motorom Walter HWK 109-509B. Trup s hrúbkou plášťa 5 mm mal valcovitý tvar. Pilot kvôli malým rozmerom stoja ležal v pilotnej kabíne, ktorá sa nachádzala v nose lietadla a bola úplne presklená. V nej ho chránilo 140 mm hrubé plexisklo a 20 mm hrubý plech. Do a z lietadla sa mohol dostať len na zemi, takže v prípade núdze sa počas letu nemohol dostať von. Za pilotnou kabínou boli 2 palivové nádrže s látkami C-Stoff a T-Stoff, ktoré spaľoval raketový motor. Krídla boli umiestnené v strednej časti trupu, nad nimi bola vydutina, kde bol umiestnený 1 kanón MK 108 kalibru 30 mm s 60 nábojmi. Stroj pristával na odpruženej lyži dlhej 2,05 metra, s použitím brzdiaceho padáka. Do vzduchu ju vyniesol štvormotorový prúdový bombardér Ar 234C-3, ktorý by ho vypustil vo výške 6000 m, čo bolo asi 1000 metrov nad letovou hladinou spojeneckých bombardérov. Po oddelení od materského lietadla mal pilot E.381 najprv prudko klesať, aby za niekoľko sekúnd dosiahol rýchlosť takmer 800 km/h a potom zaútočiť. Raketový motor aktivoval až pri stúpaní k druhému útoku na nepriateľskú formáciu. Výhodou E.381 bolo, že sa oproti stíhačkám Bf 109, alebo Fw 190 jednalo o malý cieľ, čiže bol ťažšie zasiahnuteľný obrannou paľbou nepriateľských bombardérov. Po vyčerpaní paliva sa stroj kĺzavým letom vrátil na letisko. 

            Keďže bolo nevýhodné, aby pilot po nastúpení do E.381 I a jeho zavesení pod Ar 234 už nemohol vystúpiť, bol v decembri 1944 vypracovaný návrh E.381 II, ktorý mal na boku trupu vstup pre pilota. Dĺžka trupu sa zvýšila na 4,19 m a rozpätie krídel na 5 metrov, výška sa naopak trocha znížila na 1,15 m. Vnútorné usporiadanie zostalo rovnaké. Kokpit bol trocha rozšírený, aby mal pilot lepší výhľad. V zadnej časti pri vstupnom poklope zostalo ešte trocha miesta a tak bol kanón umiestnený sem, ale už mal len 45 nábojov. Chvost bol oproti pôvodnej verzii v podstate nezmenený, len bol trocha menší. 

            Napokon vznikla verzia E.381 III s dĺžkou trupu 5,7 m, výškou 1,51 metra a rozpätím krídel 5,05 m. Pri tejto verzii sa počítalo s inštalovaním neriadených rakiet typu vzduch-vzduch RZ 65, alebo RZ 73 pod krídla namiesto kanóna.

            Do konca vojny mala vzniknúť drevená maketa E.381 III a malo byť rozostavaných niekoľko trupov. Údajne sa uskutočnil aj bezmotorový let jedného z nich vo vleku za Ar 234. 

 
DFS „Eber“

            Konštruktéri DFS navrhli raketovú stíhačku s názvom Eber („Kanec“). Jej drevený trup meral na dĺžku 3,36 m, na výšku 0,87 metra a krídla mali rozpätie 5,16 m. Pilotná kabína sa nachádzala v nose a pilot v nej sedel, boli v nej umiestnené aj dva kanóny MK 108 kalibru 30 mm. Okrem nich mohol byť stroj vyzbrojený aj neriadenými raketami typu vzduch-vzduch R4M namontovanými pod krídlami. Kabína bola opancierovaná, aby mohol pilot pri poslednom útoku taranovať nepriateľské lietadlo.

            Do vzdialenosti 2000 metrov od nepriateľa ho mala dopraviť stíhačka Fw 190, alebo Me 262 a potom by do vo výške 300 m nad cieľom vypustila. Eber začal prudko klesať a kanónovou výzbrojou alebo raketami zaútočil na nepriateľské bombardéry. Keď sa ocitol pod ich úrovňou, aktivoval raketový motor na tuhé pohonné hmoty Rheinmetall-Borsig RI-502 s dobou horenia 6 sekúnd, začal stúpať a  taranoval nepriateľské lietadlo. Problémom bolo, že pri aktivovaní raketového motora a následnom zrýchlení stúpla rýchlosť na 720 km/h. Ak by stroj v tejto rýchlosti narazil do nepriateľského lietadla, zničil by ho, ale pilot by zrejme neprežil a preto sa od tohto spôsobu útoku upustilo. Namiesto toho mal pilot opäť zaútočiť klasickou výzbrojou. Potom sa mal vzdialiť z boja a vyskočiť na padáku, na čo mal k dispozícii vystreľovaciu sedačku. Táto taktika mala výhodu, že letecké skúsenosti pilota mohli byť minimálne. Nemuseli byť vyučované štart ani pristátie, ani strmé stúpanie či klesanie k letisku. Odpadla taktiež potreba premiestňovať, alebo opravovať lietadlo po návrate na základňu. Projekt zostal len na papieri. 

 
Zeppelin „Rammer“

            Vlečnými stíhačkami sa od konca leta roku 1944 zaoberala aj firma Luftschiffbau Zeppelin GmbH vo Friedrichshafene. V novembri 1944 boli dokončené práce na stíhačke Rammer („Baranidlo“), ktorá mala byť vlečená za vrtuľovou stíhačkou Bf 109. Kovový trup bol dlhý 5,1 metra vysoký 1,75 m, rozpätie krídel činilo 4,9 metra. Výzbroj tvorilo 14 neriadených rakiet typu vzduch-vzduch R4M namontovaných v nose stroja, s ktorými mal zaútočiť zo vzdialenosti 550 m pri približovaní sa k formácii nepriateľských lietadiel. Kolmé krídla boli zosilnené oceľovými čepeľami a trubkami, aby s nimi mohol pilot prerezávať chvostové plochy bombardérov. Ako pohonná jednotka slúžil raketový motor Schmidding 109-533, ktorý Rammeru udelil rýchlosť 970 km/h. Po ukončení útoku mal pilot dokĺzať na letisko a pristáť na lyži. Hoci vznikli pokusné makety, projekt bol napokon zrušený. 

Zeppelin „Fliegende Panzerfaust“

            V novembri 1944 dokončil Dipl. Ing. Arthur Förster dokumentáciu malej parazitickej stíhačky pomenovanej Fliegende Panzerfaust („Lietajúca pancierová päsť“), ktorú do konca roka poslal RLM. Jednalo sa o 6 m dlhý a 1,5 metra vysoký hornoplošník s pravouhlými krídlami s rozpätím 4,5 m, ktorý bol k nepriateľskej leteckej formácii dopravený vo vleku za stíhačkou Bf 109G. Pod trupom bolo namontované malé koliesko, ktoré uľahčovalo štart. Po oddelení pilot aktivoval šesť raketových motorov na tuhé pohonné hmoty Schmidding SG 34 a zaútočil na bombardéry s dvomi raketami RZ 65. Pri druhom útoku nasmeroval lietadlo na ďalší cieľ a vyskočil na padáku. Zadná časť lietadla sa oddelila a taktiež klesala k zemi na padáku, zatiaľ čo predná časť, naložená výbušninami, pokračovala ďalej a po náraze do nepriateľského stroja explodovala. Časť, ktorá na zem dosadla s padákom mohla byť potom znova použitá. Vznikla aj samovražedná verzia naložená trhavinami, s ktorou mal pilot iba doletieť do stredu formácie bombardérov a odpáliť sa.

            V januári 1945 bola vyrobená drevená maketa v skutočnej veľkosti, ktorú preskúmala špeciálna komisia vyslaná SS, ale vo vývoji sa potom nepokračovalo. 

Sombold So 344 „Rammschlussjäger“

            Firma Bley Segelflugzeugbau z Naamburgu-Saale predložila 22. januára 1944 RLM projekt s označením So 344 Rammschlussjäger („Úderná stíhačka“), na ktorom pracoval Dipl. Ing. Heinz G. Sombold už od začiatku roku 1943. Jednalo sa o vlečnú stíhačku-stredoplošník s dreveným trupom s dĺžkou 7 m, výškou 2,18 metra a rozpätím krídel 5,7 m poháňaný raketovým motorom na kvapalné palivo Walter HWK 109-509A-2. Stroj bol vytiahnutý iným lietadlom do výšky 6000 m, kde sa oddelil od materského lietadla, aktivoval raketový motor a začal smerovať k tesnej formácii nepriateľských bombardérov. Keď bol dostatočne blízko, došlo k oddeleniu upravenej trhavej pumy SC 500 so stabilizačnými krídelkami a vlastným pohonom, ktorá obsahovala 400 kg trhaviny a bola nainštalovaná v nose lietadla. Nálož mala vďaka časovej rozbuške explodovať vo vnútri formácie a zničiť približne 4 bombardéry. Stroj mal potom ešte dosť paliva na to, aby rýchlo unikol, alebo sa pokúsil s vlastnou kanónovou výzbrojou (dva guľomety a jeden kanón) zničiť ďalšie lietadlá. Po vyčerpaní pohonných hmôt pilot dokĺzal späť na základňu a pristál na odpruženej lyži.

            Začiatkom roku 1945 boli práce na projekte ukončené. Dovtedy vznikla len maketa pre testy vo veternom tuneli v mierke 1:5. 

 
Messerschmitt P.1103

            Od júla 1944 pracovala firma Messerschmitt na návrhu s označením P.1103/I, čo bol stíhací bombardér, konkrétne dolnoplošník s prevažne dreveným trupom dlhým 4,7 m a kolmými krídlami prevzatými z bezpilotnej riadenej strely s plochou dráhou letu Fieseler Fi 103 s rozpätím 6,2 metra. Pilot ležal v dobre pancierovanej pilotnej kabíne v nose lietadla, pod ním sa nachádzali dva kanóny MK 108 kalibru 30 mm so zásobou munície na 30 výstrelov. Okrem tejto výzbroje bola pod trupom namontovaná aj odpaľovacia trubica pre neriadenú raketu WGr. 21 kalibru 210 mm. Stroj štartoval klasicky, s raketovým motorom na kvapalné palivo Walter HWK 109-509A, s ktorým mohol dosiahnuť rýchlosť až 810 km/h a zaútočil naň raketou a kanónom. Po vystrieľaní munície a vyhoretí paliva sa pilot katapultoval, čím sa aktivoval aj veľký brzdiaci padák na trupe. Pilot aj stíhačka tak pomaly klesali k zemi a mohli byť znova nasadené. 

            Druhá verzia, hornoplošník P.1103/II, bola navrhnutá v septembri 1944. Trup mala dlhý 5 metrov, rozpätie krídel činil 5,38 m a pilot v neopancierovanej kabíne sedel. Jednalo sa o parazitickú stíhačku, ktorú mal do vzduchu dostať Bf 109, alebo Me 262. Výzbroj tvoril len jeden kanón MK 108 kalibru 30 mm. Stroj vzlietal s pomocou odhadzovateľného vozíka a pristával na lyži rovnako, ako Me 163. Ani jeden variant P.1103 neopustil rysovacie dosky.

 
Messerschmitt P.1104

            Me P.1104 vychádzal z predošlých dvoch projektov. Trup dlhý 5,48 metra a vysoký 1,56 m sa členil na dve časti- pancierovanú pilotnú kabínu so sedačkou a drevenú zadnú časť s motorom rovnakým, ako mal P.1103, s ktorým mal byť schopný dosiahnuť najvyššiu rýchlosť 800 km/h. Vznikli celkovo štyri varianty P.1104- vlečná stíhačka s klasickou výzbrojou (jeden kanón MK 108 kalibru 30 mm), samovražedná vlečná stíhačka naložená 300 kg trhaviny, vlečná stíhačka s opancierovaným predkom, ktorá mala ničiť bombardéry nárazom do ich chvostových plôch a napokon „lietajúca palivová nádrž“ pre Me 262, ktorú stroj ťahal vo vleku za sebou a keď z nej vyčerpal pohonné hmoty, oddelil sa od nej. RLM aj tento projekt zavrhlo. 

Galériu k ostatným nemeckým raketovým lietadlám nájdete tu.

 

Bachem Ba 349 „Natter“

            Najrozpracovanejší návrhom zo všetkých miniatúrnych stíhačiek s raketovým pohonom bol Bachem Ba 349 Natter („Užovka“). Erich Bachem sa narodil 12. augusta 1906 v meste Mülheim an der Ruhr. Najprv sa venoval stavbe klzákov, potom pracoval ako technický riaditeľ vo firme Fieseler. Tam v roku 1941 navrhol raketovú stíhačku s kolmým štartom Fi 166 Hohenjäger I („Výškový stíhač I“). Návrh počítal s pohonom raketového motora vyvíjaného vedcami v Peenemünde, ktorý by slúžil v prvej fáze letu a doniesol by lietadlo do výšky 12 000 metrov. Raketová pohonná jednotka bola nainštalovaná pod upraveným trupom stíhačky Bf 109. Po vyčerpaní raketového paliva došlo k jej oddeleniu od trupu a motor sa vracal na zem s vlastným záchranným padákom, aby mohol byť opäť využitý. Funkciu pohonnej jednotky potom prebrali dva tryskové motory Jumo 004 namontované pod krídlami. Maximálna rýchlosť mala byť 830 km/h a čas letu 45 minút. 

RLM však projekt zamietlo ako nepraktický. Preto Bachem vypracoval verziu Fi 166 Hohenjäger II, ktorá mala byť poháňaná iba raketovým motorom zabudovaným v trupe. Aj k tomuto projektu zaujalo ministerstvo odmietavé stanovisko. 

10. februára 1942 si Bachem v Bad Waldsee založil vlastnú firmu, Bachem Werke GmbH. Firma vyrábala predovšetkým súčiastky do iných lietadiel, ale v roku 1944 začal vyvíjať vlastnú stíhačku s raketovým pohonom, s továrenským označením BP 20. Práce viedli Wolfgang Offik a H. Michelson. Bachemov spolupracovník, Hans Jordanoff dokázal pre projekt nadchnúť RLM, ktorému ho predložil v auguste 1944. Ako najdôležitejšia zásada bol stanovený kolmý štart s pomocou 8 metrov dlhej drevenej rampy. Stroj mal mať stúpavosť a akceleráciu porovnateľné s raketou, mohutnú výzbroj, a mal byť nenáročný na pilotáž, výrobu a nedostatkové materiály. Ďalšou výhodou tohto stroja bola schopnosť štartovať z malého priestranstva a nepotreboval veľké letecké základne, zraniteľné spojeneckými náletmi.

            Stroj mal byť poháňaný raketovým motorom na kvapalné palivo Walter HWK 109-509A-2 a pomocnými štartovacími raketovými motormi na tuhé pohonné hmoty Schmidding SG 34. Kapacita nádrží mala lietadlu umožňovať let na plný ťah po dobu 90 sekúnd, pričom malo dosiahnuť rýchlosť 1000 km/h a dostup 14 000 m. Konečný návrh bol stredoplošník s pravouhlými krídlami s rozpätím činilo 3,6 metra a dĺžkou trupu 6,02 m. Pilot sedel v kabíne v prednej časti trupu, pred ním sa nachádzala len výzbroj. K dispozícii mal len základné prístroje- rýchlomer, výškomer a variomer. Za kabínou sa nachádzali palivové nádrže, motor a záchranný padák. Výzbroj mali tvoriť dva kanóny MK 108 kalibru 30 mm a 24 rotačne stabilizovaných neriadených rakiet typu vzduch-vzduch Henschel Hs 297 Föhn („Fén“, druh vetra). Raketa Hs 297 kalibru 73 mm vážila 3,2 kg (0,28 kg z toho tvorila nálož), na dĺžku merala 330 mm, spaľovala kvapalné palivo a mala úsťovú rýchlosť 360 m/s. Napokon bolo rozhodnuté, že od kanónovej výzbroje sa upustí a použije sa iba zariadenie Grosse Rohrbatterie 108 („Veľká batéria hlavni 108“) tvorené 32 trubicami s neriadenými raketami typu vzduch-vzduch R4M Orkan („Orkán“). R4M bola raketa na tuhé pohonné hmoty kalibru 55 mm stabilizovaná malými krídelkami, ktoré sa roztvorili až po opustení hlavne. Na dĺžku merala 812 mm, jej úsťová rýchlosť bola 525 m/s. Vážila 3,85 kg a obsahovala 0,52 kg nálož hexogénu. Po úspešnom útoku mal pilot opustiť stroj na vlastnom ručne roztvárateľnom padáku. Trup by sa pyrotechnicky rozdelil na dve časti- kabína by bola stratená, zatiaľ čo zadná časť trupu s motorom by sa zniesla k zemi na padáku. Preto nemal stroj žiaden podvozok ani pristávacie klapky. Všetky riadiace plochy boli sústredené v dvojici na seba kolmých chvostových plôch.

            Okrem ochrany dôležitých priemyselných podnikov navrhoval Erich Bachem použiť BP 20 na lodiach, ktoré by sa vďaka nemu mohli efektívne brániť proti nepriateľským lietadlám. V septembri 1944 si letectvo objednalo 15 skúšobných strojov, ktoré sa začali stavať na druhý mesiac. Do konca roka predložila firma Bachem Werke detailný termínovaný plán pre sériovú výrobu: po vývoji a stavbe 50-tich prototypov do januára 1945 mali vo februári nasledovať skúšky: prvých desať prototypov označených ako M1 až M10 malo slúžiť na overovanie konštrukcie, stroje M11 až M20 na testovanie kolmých štartov, M21 až M30 na skúšky záchrany pilota a motorovej časti lietadla, M31 až 40 na testy autopilota a na posledných desiatich prototypoch mali prebehnúť komplexné skúšky. Až prototyp BP 51 mal byť testovaný s ľudským pilotom. Popri tom by už prebiehala výroba nultej série 200 lietadiel, ktoré by boli dokončené v marci. Potom sa mala začať sériová výroba, v ktorej sa stroj oficiálne označoval ako Ba 349A. Také boli plány, napokon však bol program výrazne skrátený.

            V medzičase bol vypracovaný aj plán nasadenia Ba 349 po názvom Unternehmen Krokus. Po vyhlásení leteckého poplachu pilot nastúpil do lietadla a odštartoval. Po štarte bol stroj navádzaný na diaľku, s pomocou rádiolokátoru Würzburg Riese, ktorý sledoval bombardéry a navádzacieho radaru Hawaii, ktorý vyhodnocoval polohu Ba 349. Z údajov z oboch rádiolokátorov bol vypočítaný vektor letu a ten bol predávaný automatickému riadeniu stíhačky. Táto myšlienka je základom navádzania stíhačiek na cieľ dodnes.

            V decembri 1944 boli dokončené prvé tri prototypy- M1, M2 a M3. 14. decembra sa na základni v Neuburg an der Donau uskutočnil prvý vlečný let, keď bol jeden z prototypov vlečený za bombardérom He 111, 22. decembra nasledoval ďalší. Pri pristávaní sa prototyp vážne poškodil. Potom boli skúšky prerušené kvôli zlému počasiu a kvôli tomu, že vlečné He 111 boli odvelené k iným jednotkám, neskôr sa ale obnovili. Skúšobný pilot Hans Zeubert nemal k letovým vlastnostiam BP 20 vážnejšie výhrady, sťažoval sa len na ťaživosť lietadla na chvost pri určitých letových režimoch. Prototypy, ktoré sa skúšali v bezmotorovom lete vo vleku za He 111 dostali jednoduchý trojkolesový podvozok. 18. decembra sa uskutočnil prvý štart z rampy bez osádky, len s použitím pomocných štartovacích motorov, ktorý však skončil neúspechom- stroj nevzlietol, ale spaliny z motorov zapálili trup, ktorý úplne zhorel. Druhý pokus z 22. decembra bol úspešný- BP 20 dosiahol výšku až 750 metrov. Už pri prvých testoch prebiehalo úspešne rozdelenie stroja na dve časti, vypadnutie figuríny pilota aj bezpečné znesenie sa zadnej časti lietadla na zem s pomocou vlastného padáku. Ďalší motorový štart sa uskutočnil 29. decembra. Mal vyskúšať najmä štartovacie motory, lafetu, stabilitu BP 20 pri štarte a celkovo jeho letové vlastnosti. Na to použitý BP 20 M17 nemal ešte žiadnu riadiacu mechaniku, iba pevné kormidlo. Nepilotovaný stroj vystúpil do výšky približne 3000 m a úspešne sa rozdelil, ale vo výške asi 700 m nad zemou sa roztrhol záchranný padák a trup bol po dopade na zem úplne zničený.

            Od konca decembra 1944 do konca januára 1945 prebiehali v Braunschweigu v Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, DVL („Nemecký výskumný ústav pre letectvo“) testy modelu BP 20 vo veternom tuneli. Potom sa testy presunuli Adlershofu, časti Berlína. Výsledky ukázali, že stroj by bol stabilný do rýchlosti Mach 0,95.

            Aj napriek získaniu mnohých odborných pracovníkov program BP 20 od konca januára 1945 stagnoval. Projekt však prešiel pod správu SS, ktorá v tomto období získavala čoraz väčší vplyv- do jej kompetencií už spadala výroba všetkých „Zbraní odplaty“, riadených a neriadených striel, ktorú viedol Obergruppenführer (hondnosť SS odpovedajúca armádnej hodnosti generálmajora) Hans Kammler. Závody Bachem Werke zamestnávali 600 pracovníkov, tento počet však nestačil. SS tam zriadila vlastnú jednotku, Sonderkommando 600 N, ktorú viedolObersturmführer (hodnosť SS odpovedajúca armádnej hodnosti nadporučíka) Gerhard Schaller, ktorá mala niekoľko sto členov.

            Nasledovali opäť lety vo vleku aj kolmé štarty, ktoré dopadali celkom dobre, aj keď problém robil nedostatok motorov. Pomocné štartovacie motory navyše nemali stály ťah, čo zhoršovalo letové vlastnosti. Na to konštruktéri reagovali zmenou odklonu trysiek pomocných štartovacích motorov od zvislej osi trupu, čím bol dosiahnutý stabilizačný efekt. Dochádzalo aj k uvoľneniu krytu kabíny, čo malo za následok zrútenie jedného z prototypov. Kvôli tomu bol zosilnený prekryt pilotnej kabíny a upravený mechanizmus jeho otvárania.

            Až 25. februára 1945 sa v Heubergu uskutočnil prvý skutočne úspešný kolmý štart. Predtým totiž jeden stroj explodoval a ostatné počas letu začali rotovať, takže pokus nedopadol úspešne. Úspešný bezpilotný vertikálny štart povzbudil SS, ktorá požadovala, aby sa čo najskôr uskutočnil kolmý štart s ľudskou osádkou, hoci konštruktéri proti tomu protestovali a poukazovali na nezrelosť projektu. Ako dobrovoľník sa prihlásil Lothar Sieber, ktorý mal vo vojenskom areáli v Heubergu odštartovať s prototypom BP 20 M23. Sieber bol svedkom niekoľkých bezpilotných štartov BP 20 a bol si teda vedomý rizika, ktoré vzlet s ním prináša. 

            1. marca 1945 za pochmúrneho počasia Sieber odštartoval. Let spočiatku prebiehal dobre, ale zrazu sa stroj začal preklápať na chrbát a zmizol v oblakoch. Niektorí svedkovia tvrdili, že ešte predtým videli niečo čierne, čo sa oddelilo od trupu. Asi 50 sekúnd potom sa BP 20 opäť objavil, letiaci ale kolmo k zemi s bežiacim motorom. Sieberovo lietadlo sa zrútilo do lesa asi 7 km od miesta štartu. Pilot nemal šancu prežiť. Na mieste vznikol 5 m hlboký kráter a zo Sieberových ostatkov sa podarilo nájsť len veľmi málo- časť lebky, polovicu ľavej ruky a  nohy. Sieber bol posmrtne povýšený do hodnosti Oberstleutnant a jeho telo je pochované na cintoríne medzi Nusplingenom a Stettenom. Asi 50 metrov od miesta, odkiaľ odštartoval je dnes pamätník- tvorí ho kamenná doska s plechovou siluetou BP 20. Neďaleko je skrinka so základnými informáciami o projekte a pilotovi. Na mieste, odkiaľ Sieberov BP 20 odštartoval možno dodnes nájsť vybetónovanú plochu, v ktorej sú dve obdĺžnikové diery a pozostatok dreveného stĺpa- sú to pozostatky odpaľovacej rampy. V roku 1998 sa na mieste havárie Siberovho stroja uskutočnili vykopávky, pri ktorých sa podarilo nájsť fragmenty z BP 20. Okrem toho sa tam našla tryska z pomocného štartovacieho raketového motora SG 34- znamená to teda, že minimálne jeden motor po štarte neodpadol, čo sa mohlo stať jednou z príčin havárie.

            Dodnes sa vlastne nevie čo ju spôsobilo- Erich Bachem nechal vypracovať vlastnú analýzu v ktorej konštatuje, že za zrútenie môže odtrhnutie krytu kabíny, prúd vzduchu udrel Sieberovou hlavou o opierku a ten následne stratil vedomie. Poprípade mohol pilot poraniť samotný odtrhnutý kryt. Neriadený stroj potom havaroval. Táto teória však má niekoľko nedostatkov- kryt kabíny má zámok vpredu a pánt vzadu po smere letu, kryt sa teda odklápal dozadu. Prúd vzduchu nemohol mať také účinky, pretože počas druhej svetovej vojny mnoho pilotov lietadlo s otvorenou kabínou aj vo vysokých rýchlostiach. Navyše, aj po odpadnutí krytu stroj ešte istú dobu pokračoval v lete nahor, takže samotná strata prekrytu príčinou havárie byť nemohla. Bachem zrejme nechcel ohroziť svoj projekt a vo svojej správe napísal, že na vine je pomerne banálna závada na kryte kabíny.

            Ďalšou možnosťou je chyba autopilota, ktorý stroj riadil po štarte, poprípade sa Sieber mohol pokúsiť stroj riadiť ručne, ale v oblakoch stratil orientáciu a nevedome nasmeroval lietadlo k zemi. V pilotnej kabíne nebol umelý horizont ani iný prístroj, ktorý by umožňoval vyhodnotiť polohu BP 20 v priestore. Potom už nemal možnosť smer letu korigovať. Poslednou možnosťou ostáva náročnosť stroja na pilotáž. BP 20 mal tendenciu k samovoľnej rotácii, nebol dostatočne odskúšaný a ani pomerne skúsený pilot ako Lothar Sieber si s ním nedokázal poradiť. Skutočnosť, že stroj letel k zemi s motorom na plný výkon a že sa Sieber nepokúsil z lietadla uniknúť tým, že by ho rozdelil na dve časti zasa poukazuje na to, že pilot nebol pri klesaní pri vedomí. To, čo bolo skutočnou príčinou havárie BP 20 M23 asi navždy ostane zahalené tajomstvom.

            V roku 1998 uskutočnila skupina vedcov merania, z ktorých usúdila, že Sieber preletel 6730 m. Pri známej dobe letu im vyšlo, že priemerná rýchlosť letu bola 780 km/h, pričom rýchlosť v záverečnej fáze letu musela byť vyššia, než 1000 km/h. O tom ostatne svedčí aj hĺbka krátera, ktorý vznikol po náraze. Svedkovia tragédie tvrdili, že ešte pred nárazom počuli tresk. Je možné, že Lothar Siebert sa nedobrovoľne stal prvým pilotom, ktorý prekonal rýchlosť zvuku. Ktovie, možno bol Chuck Yeager až druhý...

            Aj napriek tragickému prvému pilotovanému letu sa pokračovalo v skúškach, ale štarty už prebiehali len bez osádky. Od polovice apríla 1945 sa plánovalo presunutie Bachem Werke do Bad Wörishofenu. Francúzske jednotky obsadili Heuberg 23. apríla, Waldsee im padlo do rúk na druhý deň. Ešte predtým stihli technici potopiť 15 motorov Walter HWK 109-509A do neďalekého jazera a personál bol spolu s piatimi prototypmi, náhradnými dielmi a dokumentáciou evakuovaný do St. Leonhard v Rakúsku, keďže front sa pomaly blížil aj k Bad Wörishofenu. Tam ich napokon zajali americké jednotky. Američania jeden nepilotovaný Ba 349 skúšobne odpálili na leteckej základni Muroc Army Air Base. Keďže nemeckému systému automatického riadenia nerozumeli, namontovali do neho vlastný. Štart sa podaril, ale potom začal stroj „žiť vlastným životom“, prešiel do horizontálneho letu a zrútil sa asi 30 km od miesta štartu, na budovu skladu liečiv, kde zranil niekoľko pracovníkov. Potom sa už žiadne skúšky v USA nekonali. Nejaké exempláre získali aj sovieti, ktorých projekt celkom zaujal, ale napokon sa ním hlbšie nezaoberali.

            Okrem Ba 349A mala vzniknúť zdokonalená verzia B, ktorá mala dlhší trup s objemnejšími palivovými nádržami, chvostové plochy v tvare písmena T, drobnejšie aerodynamické vylepšenia a motor Walter HWK 109-509D s dvoma komorami. Tým sa mal dolet zvýšiť asi o tretinu. Variant C mal mať odnímateľné krídla, aby sa mohol ľahšie presúvať. Ba 349S Schulnatter bol návrh dvojmiestnej verzie, ktorá sa mala používať pri výcviku pilotov. Do konca vojny bolo postavených minimálne 36 kusov Ba 349A a 11 strojov verzie B.

            Dodnes sa zachovali dva exempláre Ba 349A. Jeden zreštaurovaný je vystavený v USA v Steven F. Udvar-Hazy Center neďaleko hlavného mesta Washnigton D.C. Nezreštaurovaný Ba 349 sa nachádza v múzeu v Silver Hille v štáte Maryland a replika sa nachádza v múzeu Fantasy of Flight na Floride. V Nemecku v Deutsches Museum v Mníchove sa nachádza maketa Ba 349 v mierke 1:2 a plánuje sa stavba modelu v skutočnej veľkosti, pretože jednania Nemecka a USA o predaní Ba 349 zo Silver Hillu stroskotali. V mestečku Stetten sa nachádza malé múzeum venované Siberovmu letu. Nachádzajú sa tam aj trosky jeho stroja nájdené pri vykopávkach v roku 1998.

Galériu k Ba 349 nájdete tu.

 

 
1.4 Experimenty DFS

            Po pretransformovaní plachtárskeho spolku RRG na DFS bol plachtársky klub čiastočne absorbovaný Hitlerovou mládežou, v DFS ostala len vývojová a výskumná sekcia, ktorá sa ale rozdelila na Letecké a aerodynamické oddelenie sídliace na Wasserkuppe a Letové oddelenie so skupinou pre letové merania v Darmstadte. Pre ťažké pracovné podmienky v zime na Wasserkuppe, ako aj kvôli vzdialenosti Darmstadtu a Wasserkuppe boli všetky oddelenia presunuté z hory na letisko Greisheimer Sand pri Darmstadte. Avšak kvôli problémom s kapacitami letiska a neustálemu rozširovaniu ústavu došlo v lete roku 1940 k ďalšiemu presídleniu, tentoraz do Ainringu, malom mestečku neďaleko Freilesassingu v Bavorsku.

           
DFS 228

Ústav sa venoval vývoju a skúšaniu predovšetkým nákladných klzákov, ale od roku 1939 aj výškovými letmi až do výšky viac, ako 10 000 metrov. Prvé významné výsledky predložili vedci v roku 1940, teoretické základy „stratosférických letov“ boli vypracované v nasledujúcom roku. Začiatkom roku 1942 požadovalo RLM klzák so zvláštnym pohonom, ktorý by slúžil ako prieskumné lietadlo. Ústav sa návrhom zaoberal a v správe z 9. septembra 1942 navrhuje vybaviť klzák raketovým motorom. Vetroň by bol vynesený do výšky 7000 m iným lietadlom, potom by sa od neho oddelil a s plným ťahom vlastného raketového motora Walter HWK RII-203 by ďalej stúpal až do výšky 20 850 m. Jediné užitočné zaťaženie mal byť 50 kg vážiaci fotografický prístroj na vytváranie radových snímok. Výzbroj stoj neniesol, pretože vo výške, v akej sa mal pohybovať konštruktéri nepredpokladali výskyt nepriateľských stíhačiek.

            Neskoršie prepočty ukázali, že pri odpojení vo výške 10 000 metrov a konštantnom ťahu raketového motora 10 kN by boli možné lety do výšky 25 000 m, ale stroj sa mal pohybovať vo výške približne 23 000 metrov a tam preletieť dráhu 775 km. Spolu so stúpavým letom na materskom lietadle by celková dĺžka letu dosiahla asi 1100 km a čas letu by činil 4 hodiny, z toho 1 hodina a 40 minút by zabralo vyvlečenie vetroňa do výšky 10 000 metrov, let po uvoľnení s vlastným pohonom by zabral hodinu a kĺzavý let späť na základňu by trval hodinu a 20 minút. 

V tomto štádiu bola dokumentácia projektu stredoplošníka s označením DFS 228. Valcovitý trup bol dlhý 10,59 m a vysoký 2,92 metra. Členil sa na tri časti- v prednej boli dve infračervené fotografické zariadenia od firmy Zeiss a dobre tepelne izolovaná pretlaková pilotná kabína s štyrmi priezormi, ktoré poskytovali ležiacemu letcovi výborný výhľad napravo aj naľavo. V prípade vážnych problémov vo veľkých výškach sa mohla celá predná časť oddeliť od lietadla a po klesnutí do bezpečnej výšky z nej pilot vyskočil s vlastným padákom. Stredný diel trupu obsahoval pristávaciu lyžu, palivové nádrže a závesníky na krídla so šípovitosťou 4,5° a rozpätím 17,6 m. Vo vnútri každého z nich boli umiestnené palivové nádrže s kapacitou 275 litra. Zadnú časť tvorili chvostové plochy a raketový motor na kvapalné palivo Walter HWK 109-509A-2 (uvažovalo sa aj o BMW P.3390), ktorého tryska vytŕčala von z dreveného trupu. DFS 228 mal byť do výšky 10 000 metrov vynesený upraveným bombardérom Dornier Do 217, na ktorého chrbte bola špeciálna pevná konštrukcia, do ktorej sa raketový klzák uchytával.

Začiatkom roku 1944 sa začala stavba prvého prototypu, DFS 228 V1, ktorý bol hotový v až auguste 1944. Dôvodom oneskorenia boli meškajúce dodávky materiálu, ako aj mnoho problémov s konštrukciou- pilotná kabína musela byť úplne prestavaná. Až potom sa mohli v Hörschingu, juhozápadne od Linzu, začať skúšky v bezmotorovom lete, pri ktorých sa na stroji objavili značné nedostatky. Tie si vyžiadali ďalších 70 dní opráv. Koncom roka 1944 sa v Hörschingu a Rechlingu uskutočnilo asi 40 pokusných letov DFS 228 V1 bez motora, pri ktorých stroj nevyletel vyššie, než 10 000 m. Hoci lety so vlastným pohonom sa mali konať vo februári 1945, nedošlo k nim. Do konca vojny bol zalietaný aj druhý, mierne upravený prototyp, DFS 228 V2.

DFS 228 V2 bol zničený Hörschingu, prvý prototyp so zabudovaným „studeným“ motorom Walter HWK RII-203 získali Američania v Airingu a v júni 1946 bol prevezený do Farnborough k RAF. Potom bol poslaný do Slingsby Sailplanes Ltd. na ďalšie skúmanie, potom putoval do Wright Field a nakoniec skončil v depozitári NASM vo Washingtone D.C..

 
DFS 332

DFS 332 bolo pokusné dvojtrupové lietadlo, s ktorým chcelo DFS skúmať vplyv trupu na prúdenie vzduchu v strednej časti krídla a testovať nové profily krídel. Dva trupy boli spojené hlavným krídlom aj chvostovými plochami. V každom z trupov bol jeden raketový motor Walter HWK RII-203 a jednomiestna pilotná kabína. V jednej sedel pilot, v druhej inžinier, ktorý vydával príkazy. Krídlo medzi trupmi bolo ľahko odnímateľné, aby sa mohli meniť varianty vznikajúce pri vývoji. Lietadlo bolo dlhé 12,25 metra a rozpätie krídel činilo 15,2 m. DFS 332 bol v podstate klzák, vrtuľový motor by zrejme rušil pri skúškach a ak chceli vidieť správanie krídla pri vyšších rýchlostiach, stačilo zapnúť raketový motor.

Skúšky modelu vo veternom tuneli prebiehali od decembra 1943 do marca 1944. Dokončenie prvého prototypu DFS 332 V1 francúzskymi firmami Caudron a Potez sa stále oneskorovalo a tak sa DFS rozhodlo postaviť hneď druhý prototyp V2 vo firme Gotha. DFS 332 V2 bol po dokončení krátko skúšaný, po prvý raz vo vleku za strojom Heinkel He 111 14. februára 1945. Prvý prototyp pravdepodobne nebol nikdy dokončený. Čo sa s nimi stalo nie je známe. 

 
DFS 346

Okrem výškového prieskumného lietadla DFS 228 sa v Ainringu pracovalo aj na návrhu prvého nadzvukového lietadla na svete s označením DFS 346. Od augusta do novembra 1944 sa zisťovalo, aké výkony možno očakávať pri použití raketových motorov vo veľkých výškach, kde bol redší vzduch a preto mal menší odpor. Bolo potrebné taktiež objasniť, či a ako je možné súčasnými prostriedkami dosiahnuť a prekonať hranicu rýchlosti šírenia zvuku. DFS predložil návrh postaviť jeden neozbrojený stroj výhradne za účelmi výskumu, aby mohli byť objasnené problémy letovej mechaniky, ktoré boli očakávané pri prekročení zvukovej bariéry. Aby sa ušetril čas, niektoré otázky mali byť vyriešené už počas testov v aerodynamickom tuneli.

Po tom, čo bol návrh prijatý boli v DFS vytvorené podklady, popis stroja a výpočty výkonov. Dokumentácia bola poslaná firme Siebel Werke v Halle, ktorá mala mať na starosti výrobu stroja označeného ako DFS 346. Celokovový valcovitý trup lietadla bol dlhý 11,65 m, vysoký 3,5 metra a rozpätie krídel so šípovitosťou 45° činilo 8,9 m. Počítalo sa, že s motorom Walter HWK 109-509B s dvoma spaľovacími komorami dosiahne rýchlosť až 2125 km/h vo výške 35 000 m. Do výšky 10 000 metrov mal stroj dopraviť bombardér Do 217. Pilot ležal v pretlakovej kabíne v presklenom nose lietadla a stroj pristával na lyži.

Do konca vojny sa prvý prototyp, DFS 346 V1 nepodarilo dokončiť najmä kvôli nedostatku materiálu. Továrne Siebel Werke v Halle na konci vojny obsadila Červená armáda, ktorá získala dokumentáciu DFS 228 a 346, jeden nedokončený prototyp DFS 346 V1 a niekoľko modelov pre veterné tunely. Tie boli spolu so všetkými pracovníkmi továrne prevezené do Podberezje v ZSSR, 120 km západne od Moskvy. Tam vývoj DFS 346 pokračoval pod vedením Hansa Rösslinga a Alexandra Berežňaka, pretože sovieti dúfali, že sa im takto ako prvým podarí vyrobiť nadzvukové lietadlo. Rozkaz pokračovať vo výskume DFS 346, tentoraz už pod názvom Samoljot 346 dostalo OKB-2 (Vývojárske centrum 2) 22. októbra 1946. Vo vývoji mali pomôcť aj „hostia“ z okupovanej časti Nemecka. Medzi nimi bol aj kapitán letectva Wolfgang Zeise (niekde sa uvádza Wolfgang Ziese), dr. Siegfried Günter z Heinkel Flugzeugwerke, či Dipl. Ing. Heison. Nemeckí inžinieri dokončili stavbu klzáku DFS 301, čo bola bezmotorová verzia DFS 346. Vetroň bol úspešne otestovaný koncom leta 1947 na letisku Ťoplyj Stan8 km od Moskvy. Na to mal nadväzovať prvý let DFS 346 s vlastným pohonom, ale keďže sa pôvodne nemecký DFS 346 V1 používal len na statické skúšky, bol postavený nový prototyp pomenovaný ako Samoljot 346-P. Skúšky DFS 346 V1 vo veternom tuneli TsAGI T-101 ukázali nestabilitu stroja a tak sa Samoljot 346-P odlišoval od svojho predchodcu predĺženým trupom a mierne upravenými krídlami, ako aj iným spôsobom pohonu- namiesto dvojkomorového raketového motora na kvapalné palivo Walter HWK 109-509B do neho boli nainštalované dve sovietmi ukoristené pohonné jednotky HWK 109-509A-1, ktoré umožňovali let s vlastným pohonom po dobi siedmich minút. Testy tohto stroja v bezmotorovom lete vo vleku za pôvodne americkým bombardérom B-29, ktorý sovieti ukoristili vo Vladivostoku sa začali koncom roku 1947, ale prebiehali len bez motora, v trupe bolo zabudované závažie simulujúce váhu paliva a pohonnej jednotky. V kabíne sedel Wolfgang Zeise a pri skúškach boli prítomní aj mnohí významní sovietski leteckí konštruktéri, ako napríklad Sergej A. Iljušin, alebo Andrej N. Tupolev. 

Začiatkom jari 1948 sa uskutočnil prvý let s vlastným pohonom. B-29 vyniesol Samoljot 346-P do výšky 10 000 metrov, potom došlo k oddeleniu. Pilot Wolfgang Zeise začal mierne klesať a naštartoval jeden z dvoch motorov HWK 109-501A-1. Lietadlo začalo okamžite stúpať, ale pri rýchlosti asi 1100 km/h musel prerušiť let pre vibrácie trupu. Potom bezpečne pristál na letisku.

Pri ďalšom prototype, Samoljot 346-1 skúšanom 30. septembra 1948, nastali problémy pri pristávaní. Stroj síce bol vylepšený podľa skúseností získaných pri testoch 346-P, ale keď sa Zeise dostal do výšky 9700 m, zistil, že má problémy s ovládaním lietadla a tak sa rozhodol pristáť. Pri pristávaní však mal stroj príliš veľkú rýchlosť (údajne okolo 310 km/h) a tak sa po prvom dotyku so zemou opäť vzniesol do výšky okolo 3-4 metrov a letel ďalej ešte 700-800 m. Pri druhom pokuse sa pristávacia lyža zlomila a stroj pristál natvrdo. Konštrukcia chrániaca pilota sa ukázal byť nespoľahlivá, pretože Zeise vyletel z poškodenej kabíny. Našťastie sa mu nič vážne nestalo a po liečbe v nemocnici mohol ďalej lietať.

Vyšetrovanie havárie ukázalo, že príčinou bola chyba pilota, keď poriadne nevysunul pristávaciu lyžu. Nehoda taktiež ukázala, že ovládanie stroja bolo stále náročné a tak boli plánované skúšky so skutočným raketovým motorom odložené, kým sa piloti nenaučili poriadne ovládať stroj pri kĺzavom lete. Poškodený prototyp 346-1 bol opravený a prestavaný na verziu 346-2, ktorý zalietal testovací pilot P. Kazmin v zime 1950-51, ale mnohé z týchto letov taktiež končili tvrdými pristátiami. Z týchto dôvodov bol prototyp po ukončení série testov opäť vzatý na opravy. V tomto období sa ako materské lietadlo už používal namiesto B-29 upravený sovietsky typ Tupolev Tu-4.

10. mája 1951 sa Zeise vrátil do programu, aby podstúpil posledné lety s 346-2 a od 6. júna začal prvé lety ešte bez zapnutého motora s inak plne funkčným prototypom Samoljot 346-3. Táto konečná verzia bola dlhá 13,45 m, vysoká 3,54 metra a rozpätie krídel činilo 9 m. Pohonná jednotka, resp. jednotky ostali nezmenené. Samoljot 346-3 údajne dva krát prekonal zvukovú bariéru, bohužiaľ však o tom neexistujú dôveryhodné dôkazy. Faktom však je, že 346-3 bol testovaný v roku 1951, ale prvým sovietskym lietadlom, ktoré prekonalo hranicu rýchlosti šírenia zvuku bol Lavočkin La-176, ktorému sa to podarilo 26. decembra 1948, čiže o tri roky pred Samoljotom 346-3. Prvým lietadlom, ktoré prekonalo zvukovú bariéru bolo (ak nepočítame pravdepodobné dosiahnutie rýchlosti Mach 1 nemeckým strojom Ba 349 pri jeho prvom a poslednom pilotovanom štarte z 2. marca 1945) americké experimentálne raketové lietadlo Bell X-1, tvarovo trochu podobné DFS 346. Podarilo sa mu to 14. októbra 1947.

Posledný let 346-3 sa uskutočnil 14. septembra 1951. Stroj sa oddelil od materského lietadla vo výške 9300 metrov nad zemou a rýchlo zrýchľoval až na rýchlosť 900 km/h. Raketový motor pracoval správne a stoj stúpal, ale čoskoro sa dostal príliš blízko k materskému lietadlu a vtedy pilot zahlásil, že stráca kontrolu a začína klesať. Pozemné stredisko mu nariadilo použiť záchrannú kapsulu, čo aj urobil. Stalo sa tak vo výške 6500 m. Zeise pristál bezpečne na padáku, ale lietadlo bolo zničené a projekt následne zrušený. Všetci nemeckí inžinieri sa v roku 1953 vrátili do NDR.

 

Galériu k lietadlám DFS nájdete tu.

 

1.5 Sänger „Silbervogel“

Eugen Sängner sa narodil 22 septembra 1905 v českej obci Přísečnice. Vyštudoval strojárstvo na univerzitách vo Viedni a Grazi a už počas štúdia sa zoznámil s prácami Hermanna Obertha, ktoré sa zaoberali raketami. Vzbudili v ňom záujem o raketovú techniku a preto prestal študovať strojárstvo a začal sa venovať aeronautike. Pridal sa aj k nemeckej Verein für Raumschiffahrt („Spoločnosť pre vesmírne lety“), skupine vedcov zaoberajúcich sa raketami. Venoval sa stavbe raketových motorov a už v roku 1933 vydal knihu Weltraumflug („Let do vesmíru“), v ktorej opisoval lietadlo operujúce mimo zemskej atmosféry. Od júna 1935 do februára 1936 publikoval v rakúskom časopise o letectve Flug („Let“) sériu článkov o lietadlách poháňaných raketovými motormi, ktoré by dokázali doletieť až do kozmu. Kvôli tomu ho oslovilo nemecké najvyššie velenie, ktoré ho vyzvalo, aby spolupracoval s RLM. V roku 1936 sa presťahoval do Nemecka a v oblasti Lüneburger Heide založil „Raketové výskumné centrum“ (Raketenversuchszentrum) v Trauene. Tam pracoval na vývoji raketových motorov. Jeho najvýznamnejší objav bol „regeneratívne chladený raketový motor na kvapalné palivo“, chladený vlastným palivom, ktoré cirkulovalo v trubkách okolo spaľovacej komory. Tento motor bol asi o polovicu výkonnejší, než motor rakety V-2 a tento druh chladenia sa používa dodnes vo väčšine moderných raketových motorov. Velenie RLM však prijalo návrh raketového bombardéra dlhého doletu, ktorý vypracoval so svojou manželkou, matematičkou Irene Bredt a nazval Raumgleiter („Vesmírny klzák“), značným skepticizmom a začiatkom roku 1942 práce na jeho vývoji zastavilo, pretože armádni raketoví inžinieri vedení Wernherom von Braunom predložili svoj návrh interkontinentálnej rakety A9/A10. Paradoxne, keď RLM v máji  1942 vyhlásilo program Amerika Bomber, ktorý mal za cieľ vyrobiť pre Luftwaffe bombardér schopný zaútočiť na ciele v USA, stal sa jedným z najsľubnejších návrhov.

18. februára 1943 predstavil riaditeľovi Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug(“Nemecký výskumný ústav pre kĺzavý let”) profesorovi Walterovi Georgiimu štúdiu, vypracoval pre RLM. Bol to návrh nadzvukového raketového bombardéra s ľudskou posádkou, ktoré by dokázalo dosiahnuť hranicu vesmíru. Až v auguste 1944 získal tento projekt podporu najvyššieho velenia a bol s ním oboznámený širší okruh výskumníkov. Projekt dostal meno Silbevogel („Strieborný vták“).

Stroj mal veľmi nezvyčajný, sploštený tvar, ktorý ale pomáhal vyrobiť väčší vztlak. Trup bol dlhý 28 metrov, vysoký 2,1 m a široký 3,6 m. Krídla s plochou 125,5 m2 sa nachádzali v strednej časti trupu, boli krátke a mali klinovitý tvar. Ich rozpätie činilo 3,6 metra. Horizontálne chvostové plochy boli namontované na trupe úplne vzadu a na ich koncoch boli malé vertikálne plochy. 90 ton raketového paliva bolo uložených v štyroch nádržiach v zadnej časti trupu, za nimi sa nachádzal hlavný raketový motor s dvoma spaľovacími komorami, ktorý dokázal vyvinúť ťah 100 kN po dobu 9 minút. a dva menšie, pomocné raketové motory. Pilot sedel vpredu, v pretlakovej kabíne. Bombovnica sa nachádzala v strede trupu. Pri pristávaní sa vysunul trojkolesový podvozok.

Sängerov bombardér štartoval s pomocou štartovacieho modulu na 3 km štartovacej rampe s koľajovou vodiacou lištou. Koncová časť rampy zvierala so zemou uhol 30°a zaručovala tak stúpanie už hneď v počiatočnej fáze letu. Štartovací modul boli v podstate raketové sane s ťahom 600 kN a dobou horenia 11 sekúnd, ktoré bombardéru udelili štartovaciu rýchlosť 1850 km/h. Stroj potom chvíľu letel vlastnou zotrvačnosťou až do výšky 1200 m, kde naštartoval vlastné raketové motory a pokračoval v stúpaní po dobu približne 8 minút, kým nedosiahol výšku 145 km (niektoré zdroje uvádzajú maximálnu výšku až 280 km). V tejto výške by mal mať stroj rýchlosť 22 100 km/h (niektoré zdroje uvádzajú rýchlosť až 36 000 km/h). Potom prešiel do nadzvukového kĺzavého letu a začal klesať na úroveň 40 km. Vďaka svojmu tvaru a odrazovému efektu hustejších vrstiev atmosféry by Silbervogel potom začal opäť stúpať a neskôr opäť klesať, ako kameň, s ktorým hodíte žabku. Tieto „skoky v atmosfére“ by sa opakovali niekoľko krát po sebe, ale maximálna výška sa pomaly zmenšovala, až napokon by stroj letel normálnym kĺzavým letom a pristál na zaťahovacom podvozku ako bežné lietadlo. Postupným znižovaním letovej výšky a rýchlosti by sa bombardér postupne ochladzoval. Silbervogel mal mať na svoju dobu neuveriteľný dolet- 23 500 km. Po zhodení bomby mal pristáť na Japoncami okupovaných ostrovoch Mariánskych ostrovoch v západnej časti Tichého oceánu. Obranná výzbroj nemala byť nainštalovaná, pretože proti útoku z vesmíru neexistovala v tej dobe obrana. Najpravdepodobnejším cieľom pre Silbervogel je husto obývaná oblasť Manhattanu v centre New Yorku Bombardér mal niesť od 0,5 do 65 ton bômb, od hmotnosti neseného bombového nákladu záviseli jeho letové vlastnosti. Bomby by na Manhattan dopadali rýchlosťou približne 2880 km/h, vďaka čomu by získali veľkú kinetickú energiu a tým aj ničivú silu. Obrovské škody by tak napáchali aj obyčajné jednotonové pumy.

Neprekonateľnou prekážkou však bola skutočnosť, že z výšky, v ktorej bombardér letel nebolo možné presne zacieliť bomby na cieľ. Bomby, zvrhnuté vo výške viac, než 40 km nad zemou pri rýchlosti niekoľko tisíc kilometrov za hodinu mali len minimálnu šancu, že zasiahnu cieľ. Sängnerove výpočty ukazujú, že zväzok bômb zhodený z výšky medzi 50 a 150 km pri vysokej rýchlosti by k zemi padali približne 5 minút a ich rozptyl by činil 175 až 500 km.  

Skúšky zmenšenej verzie motora sa konali Raketenversuchszentrum, pričom dokázal horieť po dobu 5 minút. Prebehli skúšky makety bombardéra vo veternom tuneli a prakticky sa skúšal taktiež zmenšený model v mierke 1:20, avšak projektu sa nedostávalo prílišnej podpory a tak sa v prácach do konca vojny ďalej nepokročilo. Okrem projektu orbitálneho bombardéra a raketových motorov pracoval Sängner aj na vývoji náporových motorov, lietadiel nimi poháňaných a okrem iného sa podieľal na vývoji stíhačiek Škoda-Kauba Sk P.14.01 a P.14.02.

Po skončení vojny začal spolu s Irene Bredt pracovať pre francúzske ministerstvo letectva. Tam sa ho v roku 1946 pokúsili uniesť sovietski agenti NKVD, pretože Stalin sa o projekte „Amerického bombardéra“ dozvedel a chcel ho postaviť. Plán však zlyhal. V roku 1951 sa Sänger stal predsedom Medzinárodnej astronautickej federácie (International Astronautical Federation, IAF). V roku 1954 sa vrátil do Nemecka, kde pracoval na vývoji prúdových motorov vo výskumnom inštitúte v Stuttgarte. V rokoch 1961 až 1963 pracoval pre firmu Junkers ako konzultant. Zomrel v Berlíne, 10. februára 1964.

Po vojne sa konala analýza Sängerovho projektu, pri ktorej sa ukázalo, že pri výpočtoch zahrievania trupu došlo k chybe a predpokladaná hodnota bola nižšia, než by bola skutočná. Pri prípadnom lete by teda stroj zrejme zhorel. Tento problém sa ale dal pohodlne odstrániť pridaním tepelného štítu, čím by sa ale zväčšila celková hmotnosť. Taktiež skutočnosť, že až 95% hmotnosti celého stroja tvorilo palivo mu nepridávalo na použiteľnosti. Viacmenej, v porovnaní s problémami, ktoré vznikli pri snahe Nemcov skonštruovať atómovú bombu alebo pri iných projektoch „zázračných zbraní“ sa Sängerov stratosférický bombardér zdal nádejný a jeho prípadné bojové použitie by nepochybne malo ďalekosiahle následky. Podľa niektorých zdrojov malo Nemecko dokonca bližšie k dokončeniu Sängnerovho bombardéra, než k vyrobeniu atómovej bomby (samozrejme, keby na neho bolo vynaložené patričné úsilie a prostriedky). Jednalo sa o jeden z najnádejnejších nemeckých projektov, ale problémy s tepelnou izoláciou a zameriavaním bômb si vyžadovali ďalší vývoj. Silbervogel predstavoval krok k lietadlám novej generácie. Výsledky Sängnerovej práce na tomto projekte boli použité neskôr, pri vývoji experimentálnych strojov ako North American X-15 a X-20 Dyna-Soar, ako aj pri konštrukcii moderných raketoplánov Space Shuttle.

Galériu k orbitálnemu bombardéru Silbervogel nájdete tu.