Choď na obsah Choď na menu
 


Raketové lietadlá I

12. 6. 2011

Raketové lietadlá- 1. časť

Raketové lietadlá v nacistickom Nemecku (1)

1.1 Od vetroňov k raketovému lietadlu

Vznik nemeckého raketového stíhacieho lietadla nebol v žiadnom prípade náhodný. Naopak, bol logickým vyústením smerovania vývoja leteckej a raketovej techniky, ktorý v krajine prebiehal v medzivojnovom období. Versaillská zmluva, o. i. zakazovala Nemcom vyrábať ťažké delostrelectvo a vojenské lietadlá a armáda preto hľadala náhrady za tieto prostriedky. Preto podporovala vývoj rakiet, ktoré mohli predstavovať alternatívu k zakázanému delostrelectvu a taktiež klzákov a civilných lietadiel, ktorých konštrukcie mohli byť uplatnené aj vojensky. Obmedzenia týkajúce sa vzdušných síl urazili pýchu nemeckého národa, v ktorom bolo veľké nadšenie pre lietanie. Keďže sa však netýkali bezmotorových klzákov, Nemci sa vrátili k prvopočiatkom letectva podľa vzoru priekopníka bezmotorového lietania Otta Lilienthala a plachtenie sa stalo v Nemecku po vojne národnou vášňou s militaristickým podtónom. Vzniklo veľa spolkov plachtenia, pričom v mnohých pôsobili bývalí vojenskí piloti. Práve piloti klzákov sa neskôr stali prvými pilotmi Luftwaffe, ktorá vznikla po prevzatí moci nacistami v roku 1933.

Jedným z plachtárskych spolkov bol aj Rhön-Rossitten Gesellschaft (RRG), ktorý pôsobil spolu s mnohými ďalšími na hore Wasserkuppe v pohorí Rhön oblasti Hessensko, odkiaľ štartovali klzáky. Riaditeľom spoločnosti bol Alexander Lippisch, narodený 2. novembra 1894 v Mníchove. Počas prvej svetovej vojny pôsobil ako pilot prieskumného lietadla na západnom fronte a po jej skončení pracoval ako pomocný aerodynamik vo firme Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Tam sa po prvý raz stretol s myšlienkou bezchvostových lietadiel a začal spolupracovať s ďalšími významnými konštruktérmi klzákov, Gottlobom Espenlaubom a Fritzom Schweitzerom. V roku 1921 sa začal vyrábať jeho prvý klzák, Lippisch-Espenlaub E-2. Ten sa stal začiatkom programu vývoja klzákov, ktorý medzi rokmi 1921 až 1930 priniesol až 50 návrhov. Lippisch v rokoch 1927 až 1933 ďalej pracoval na sérii bezschvostových lietadiel Storch IStorch IX, ktoré konečne zaujali aj vládu a súkromných výrobcov lietadiel. Lippisch sa  ukázal ako výborný teoretik plachtenia a stal sa z neho jeden z najlepších leteckých konštruktérov, akých Nemecko malo. Členmi RRG však bola celá plejáda významných osobností nemeckého letectva, napríklad Erich Bachem, tvorca raketovej stíhačky s kolmým štartom Ba 349, bratia Hortenovci, autori revolučného samokrídla s prúdovým pohonom Ho 229 a mnoho ďalších.

 

V 20. a 30. rokoch minulého storočia prepuklo v Nemecku priam raketové šialenstvo, ktoré bolo spôsobené tým, že vyšlo mnoho knižných publikácií zaoberajúcich sa raketovou technikou (Die Rakete zu den Planetenräumen („Raketou do vesmíru“) a  Wege zur Raumschiffahrt („Cesty k letom do vesmíru“) od Hermanna Obertha) a taktiež vedecko-fantastických filmov (napríklad Frau im Mond („Žena na Mesiaci)).

5. júla 1927 vzniká Verein für Raumschiffahrt, VfR („Spoločnosť pre vesmírne cesty“), skupina asi 500 raketových nadšencov a vedcov,  založená Johannesom Winklerom, Maxom Valierom a Willym Reyom. Členmi spoločnosti sa neskôr stali mnohí konštruktéri, ktorí sa neskôr stali najvýznamnejšími postavami nemeckého raketového programu- Wernher von Braun, Klaus Riedel, Hermann Oberth, Eugen Sänger a ďalší.

Valier nadchol pre myšlienku raketového pohonu automobilového priemyselníka Fritza von Opela a získal od neho finančnú podporu. Vďaka nej mohol postaviť niekoľko áut poháňaných prachovými raketami, s ktorými mu pomáhal aj výrobca pyrotechniky Friedrich Sander. Tímu sa podarilo poháňať raketami aj železničný vozík.

V marci 1928 navštívili von Opel, Sander a Valier horu Wasserkuppe, kde prebiehali vzlety klzákov, aby preskúmali možnosť vybaviť lietadlo raketami. Tam narazili na niekoľko Lippischových revolučných bezchvostových vetroňov, ktoré sa zdali byť vhodné pre tento účel. Sám Lippisch im predviedol niekoľko zmenšených modelov, ktoré vzlietali s použitím malých rakiet. V júni si von Opel, Sander a Valier kúpili od Lippischa jeden z jeho klzákov, ktorý dostal meno Ente („Kačica“). Do jeho zadnej časti namontovali dve rakety na pušný tuhé pohonné hmoty, ktoré sa zapaľovali z pilotnej kabíny. Obe mali dobu horenia 30 sekúnd a mali sa odpaľovať postupne za sebou. Pod podlahu kabíny bol taktiež umiestnený systém protiváhy, ktorý lietadlo vyvážil po tom, čo rakety vyhoreli. Za pilota bol vybraný Fritz Stamer, ktorý skúšal mnohé z Lippischových lietadiel. 

             Prvý štart bol neúspešný, ale na druhý pokus, ktorý sa uskutočnil 11. júna 1928 už stroj vzlietol, preletel približne 1,5 kilometra a bezpečne pristál. Pri druhom lete boli obe rakety zapálené naraz, ale jedna z nich vybuchla a prederavila krídla. Stroj začal prudko klesať a na palube vypukol požiar, ale Stamerovi sa podarilo pristáť a včas vyviaznuť bez zranenia. Ente však úplne zhorel.

Von Opel, Sander a Valier pokračovali v experimentoch s raketovými lietadlami. V roku 1929 pre nich navrhol letecký konštruktér Julius Hatry prvé lietadlo na svete, ktoré bolo od počiatku navrhnuté s raketovým pohonom, ktorý zabezpečovalo 16 rakiet na tuhé pohonné hmoty. Stroj bol označený ako RAK.1 a po prvý raz vzlietol 30. septembra 1929 z letiska Rebstock pri Frankfurte nad Mohanom a preletel približne 1,5 km, pričom dosiahol rýchlosť 150 km/h.

Pokusy s raketami na tuhé pohonné hmoty robil od roku 1928 aj Lippischov spolupracovník Gottlob Espenlaub. 22. októbra 1929 vzlietol s pomocou dvoch raketových motorov ním navrhnutý klzák, hornoplošník s označením E7, ale Espenlaub rakety nainštaloval na hornú plochu krídla a preto horúce spaliny hneď po štarte zapálili smerové kormidlo. Espenlaub mal čo robiť, aby s horiacim lietadlom bezpečne pristál a vyviazol bez zranení. Po tejto nehode sa už raketovým pohonom lietadiel nezaoberal, ale ďalej spolupracoval s Alexandrom Lippischom. Neskôr si založil vlastnú dielňu a staval vetrone a malé športové lietadla. Počas druhej svetovej vojny opravoval poškodené vojenské lietadlá a údajne pracoval na niektorých tajných programoch Luftwaffe. 

17. mája 1930 zahynul Max Valier pri explózii raketového motora na tuhé pohonné hmoty, ktorý skúšal neďaleko Berlína. V prácach na raketových lietadlách na tuhé pohonné hmoty tak nemá kto pokračovať.

 

V tomto období však na scénu prichádza Hellmuth Walter, narodený 26. augusta 1900 v mestečku Wedel pri Hamburgu. Vyštudoval strojárstvo na Technickom Inštitúte v Hamburgu a potom pracoval v lodeniciach Stettiner Maschinebau AG Vulcan v Štetíne, neskôr v lodeniciach Germaniawerft v Kieli. Skúsenosti získané pri práci s lodnými motormi využil pri návrhu tzv. Walterovej turbíny, teda námorného motora s vnútorným spaľovaním, ktorý pracoval na princípe rozkladu 80%-ného peroxidu vodíka s malým množstvom pyrofosfátu, sódy a 8-hydroxychinolínu (T-Stoff) s pomocou katalyzátora, manganistanu draselného (Z-Stoff). Pri tejto reakcii sa okrem iných látok vo veľkom množstvo uvoľnil kyslík a teplo, ktoré spôsobilo jeho rozpínanie a mohlo byť využité pri vytváraní tlaku. Do tejto zmesi bolo vstrekované palivo, ktoré sa spaľovalo. Motor tak nepotreboval pre fungovanie kyslík z atmosféry a mohol byť použitý pri ponorkách, ktoré mohli vďaka nemu stráviť pod hladinou omnoho dlhší čas, než pri bežnom dieselelektrickom motore. Walter si dal svoj motor patentovať v roku 1925. Aby mohol realizovať svoje plány, založil si v roku 1934 vlastnú firmu, Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft (HWK), známu aj ako Walter-Werke. Jeho motor sa však dostal do vojenských ponoriek až koncom druhej svetovej vojny. Jednalo sa o ponorky typu XVII určené pre operácie v pobrežných vodách krátkeho dosah. Postavených však bolo len sedem kusov a v máji 1945 Nemci všetky potopili, aby nepadli do rúk nepriateľom.

V 30. rokoch 20. storočia sa Walter snažil uplatniť svoje motory aj v letectve. Vysoký tlak vznikajúci pri rozklade peroxidu vodíka mohol byť využitý pri turbíne, ale aj tryske, v ktorej by vytváral ťah. Tento nápad zaujal troch mužov: Ernsta Heinkela, riaditeľa spoločnosti Heinkel Flugzeugwerke, Wilhelma Messerschmitta, riaditeľa firmy Messerschmitt AG (obe spoločnosti boli poprednými výrobcami lietadiel v Nemecku) a Wernhera von Brauna, šéfa raketových konštruktérov závodu v Peenemünde, ktorí pre nemeckú armádu vyvíjali taktické rakety.

Ernst Heinkel poskytol Walterovi dvojplošník He 72, na ktorom v roku 1936 odskúšal svoj raketový motor na kvapalné palivo. Ďalším skúšobným lietadlom mala byť stíhačka He 112. Do vývoja zapojil aj Wernher von Braun, ktorý vyvinul pre He 112 vlastný raketový motor na kvapalné palivo, ktorý spaľoval tekutý kyslík a etanol. Ukázalo sa ale, že bol menej spoľahlivý oproti Walterovmu. V spolupráci s tímom z Peenemünde nainštalovali do lietadla najprv von Braunov raketový motor. Ríšske ministerstvo letectva (Reichsluftfahrtministerium, RLM) zapožičalo tímu jedno z rezervných letísk Luftwaffe, ktoré sa nachádzalo pri Neuhardenbergu. V júni 1937 sa uskutočnil prvý štart He 112 s von Braunovým raketovým motorom. V kabíne sedel skúšobný pilot Erich Warsitz. Stoj vzlietol s klasickým vrtuľovým motorom, potom ho vypol a letel iba s raketovým pohonom. Počas letu však motor začal horieť a Warsitz musel pristáť. Neskôr sa uskutočnil let s Walterovým motorom, ktorý prebehol bez problémov. Aj pri ďalších letoch sa potvrdila vyššia spoľahlivosť Walterovho motora oproti von Braunovmu. Skúšky upravenej stíhačky He 112 s raketovým motorom sa skončili koncom roku 1937. 

Výsledky skúšok povzbudili Ernsta Heinkel k tomu, aby postavil lietadlo, ktoré by bolo poháňané výlučne raketovým motorom na kvapalné pohonné hmoty. Heinkel považoval rýchlosť za najdôležitejší parameter lietadiel. Preto sa snažil vyvinúť čo najrýchlejší stroj a raketový motor ako nový druh pohonu lietadla mu to mal umožniť. Preto keď v roku 1936 dostal od RLM kontrakt na vývoj čisto raketového lietadla, neváhal a ponuku prijal. RLM viedol k myšlienke raketových lietadiel Wolfram von Richthofen, ktorý už v roku 1935 navrhoval postaviť raketovú stíhačku s vysokou rýchlosťou a stúpavosťou, ktorá by dokázala útočiť na nepriateľské bombardéry vo veľkých výškach. Úradníkov návrh zaujal a preto ministerstvo udelilo zákazku firme Heinkel.

Vývoj v továrňach Heinkel sa začal koncom roku 1936,  výkresy boli hotové v júli 1937. Vtedy sa začala výstavba prototypu. 9. až 13 júla 1938 bol He 176 testovaný vo veternom tuneli v Göttingene. Hoci vývoj He 176 prebiehal v továrni Heinkel Rostock-Marienehe, program bol presunutý do Peenemünde, kde prebehli prvé lety bez motora, keď bola maketa ťahaná za He 111 vo výške 6000 až 7000 metrov. V makete bol zabudovaný aj kokpit s ľudskou figurínou. V marci 1939 sa konali prvé štarty, ale lety trvali iba niekoľko sekúnd.  

mso-fareast-language:#00FF;mso-bidi-language:#00FF">Prvý oficiálny let sa uskutočnil až 20. júla roku 1939, pilotoval Erich Warsitz. Stroj dosiahol rýchlosť 345 km/h, ale počítalo sa, že by mohol letieť rýchlosťou až 750 km/h a dosiahnuť výšku až 9000 m.

 

He 176 bolo malé, jednoduché lietadlo postavené skoro celé z dreva. Poháňal raketový motor Walter HWK RI-203A s ťahom 5,9 kN, hoci aj Wernher von Braun vyvinul podobný motor pre lietadlo, ten bola ale príliš veľký. Trup bol dlhý 6,2 metra a rozpätie krídel činilo 5 m. Presklená pilotná kabína sa nachádzala v nose lietadla, za ňou boli nádrže s peroxidom vodíka a motor. Lietadlo malo zaťahovateľný trojkolesový podvozok. Zvláštnym prvkom bol únikový systém v nose lietadla. Stlačený vzduch bol použitý k tomu, aby sa nos od lietadla oddelil. Keď sa kabína oddelila, pilot vyskočil.

            Prvý let sa uskutočnil večer 20. júna 1939, keď si chcel skúšobný pilot Erich Warsitz odskúšať letové vlastnosti stroja. Na druhý deň bol v Peenemünde stroj predvedený Ernstovi Udetovi, Ernstovi Heinkelovi, Erhardovi Milchovi a ďalším dôstojníkom Luftwaffe. RLM požadovalo ďalšie ukážky a stroj bol 3. júla 1939 predvedený aj samotnému Hitlerovi. Luftwaffe v ten deň uskutočnila v Rechline veľkú leteckú šou pre Hitlera a vysokopostavených členov nacistickej strany, na ktorej letectvo predvádzalo svoje najmodernejšie novinky. Od oficiálnych miest sa však projektu nedostávalo podpory a navyše po vypuknutí druhej svetovej vojny si bo Adolf Hitler istý, že sa ju podarí ukončiť do roku 1941. vydal preto nariadenie, podľa ktorého mali byť zastavené práce na všetkých nových zbraňových systémoch, ktoré by nebolo možné ukončiť do pol roka (ako sa neskôr ukázalo, toto rozhodnutie malo katastrofálne následky). He 176 do tejto kategórie spadal tak firma Heinkel program zastavila. Počas jeho trvania bolo postavené len jedno lietadlo a to skončilo v Deutsches Technikmuseum v Berlíne, ktoré bolo v roku 1943 zničené počas spojeneckého náletu.

Hoci výkony He 176 neboli nijak oslňujúce, dokazovali, že je možné skonštruovať výkonné raketové lietadlo. Ešte pred zastavením projektu boli vyrobené plány na pokročilejšie raketové lietadlo, veľmi podobné He 176, ale to neopustilo rysovacie dosky.

Hellmuth Walter ďalej zdokonaľoval motor HWK RI-203 a skonštruoval motor RII-203, ktorý dostal oficiálne označenie 109-509. V roku 1938 rozpoznal dr. Adolf Baeumker pracujúci pre Nemecký skúšobný ústav pre letectvo (Deutschen Versuchsanstald  für Luftfahrt, DVL) rozpoznal potenciál tejto pohonnej jednotky a informoval o nej RLM.

 

Niekoľko týždňov po štarte He 176, dňa 6. júla 1939, predložil Wernher von Braun RLM vlastné plány na jednomiestnu kolmo štartujúcu raketovú stíhačku. Mala pomerne konvenčný tvar, jednalo sa o stredoplošník s trupom dlhým 9,3 metra, vysokým 3,02 m a rozpätím mierne šípovitých krídel 8,5 metra. V prednej časti trupu sa nachádzala opancierovaná pretlaková pilotná kabína, za ňou palivové nádrže s metanolom a tekutým kyslíkom a vzadu sa nachádzal raketový motor a chvostové plochy.

Von Braunov návrh spôsobu štartu bol veľmi zaujímavý. Stíhačky mali byť v kolmej pozícii jedna za druhou uskladnené vo veľkom hangári, kde by boli naskladané na koľajniciach, po ktorých by sa v prípade vyhlásenia leteckého poplachu presunuli na miesto štartu. Formácie nepriateľských bombardérov by zameral radar, s pomocou ktorého by k nej potom boli stíhačky diaľkovo navádzané v prvej minúte letu po štarte. Automatický systém riadenia menil smer lietadla s pomocou grafitových plynových kormidiel umiestnených za tryskou raketového motora. Potom pilot prebral plnú kontrolu, vypol hlavný raketový motor a letel len s vedľajšou komorou. Pri útoku stroj letel opäť s plným ťahom a po jeho skončení a vyčerpaní paliva sa v bezmotorovom lete vrátil na základňu, kde pristál na lyži. Predpokladaná dosiahnutá najvyššia rýchlosť mala byť 700 km/h, výzbroj mali tvoriť štyri kanóny nešpecifikovaného typu uložené po dvoch v koreňoch krídel.

RLM návrh zamietlo ako nepraktický, pretože palivo, ktoré stíhačka potrebovala bolo v tej dobe ťažké vyrobiť a skladovať. Navyše by sa museli budovať spomínané špeciálne budovy. 

27. mája 1942 podal von Braun návrh novej stíhačky, tentoraz sa jednalo o dolnoplošník, ktorý mal namiesto zo špeciálneho hangára štartovať z nákladného auta s prívesom. Chvostové plochy boli trocha menšie a krídla mali namiesto hranatého zaoblený tvar. Dĺžka trupu sa nezmenila, rozpätie krídel vzrástlo o 0,1 metra a výška trupu o 0,18 m. Zmenilo sa ale palivo- motor mal spaľovať látku SV-Stoff (zmes kyseliny dusičnej (88,5%), kyseliny sírovej (11%) a vody (0,5%)) a Visol (zmes látok vinylizobutyl a anilín). Upravená bola aj pilotná kabína, počítalo sa s rovnakou výzbrojou, ako pri predošlej verzii. Ani tento návrh však RLM neprijalo.

 

mso-bidi-language:#00FF"> 

 

Vráťme sa ale k Alexandrovi Lippischovi. Lippisch ešte pred pretransformovaním RRG na DFS navrhol niekoľko lietadiel s označením Delta, všetko to boli jednomiestne bezchvostové dolnoplošníky s deltovitými krídlami. Stroje mali byť používané v civilnej leteckej preprave, o vojenskom využití sa v tomto období neuvažovalo. Na stavbu prvého stroja, Delta I, finančne prispeli letecká spoločnosť Deutsche Verkersflug, mecenáš a nadšenec lietania Hermann Köhl a ďalší sponzori. Delta I po prvý raz vzlietla v lete 1930, pilotoval ju Günter Grönhoff. Pilot sa sťažoval na zlé ovládanie, ale inak let prebehol bez problémov. Stroj bol vyrobený celý z dreva a drevotriesky, pristával na lyži a letel bez motora. Po niekoľkých skúšobných letoch bez vlastného pohonu sa Lippisch a Köhl rozhodli, že stroj vybavia malým motorom Bristol s výkonom 22 kW a kolesovým podvozkom. Takto upravená Delta I vzlietla 15. augusta 1931.  

V roku 1932 vznikla dokonalejšia Delta II, ktorú poháňal motor Ursinius s výkonom 18 kW, ktorý bol ale veľmi nespoľahlivý a tak stroj napokon nebol zalietaný. V tomto čase utrpel program ťažkú stratu, keď Grönhoff zahynul počas súťaže vetroňov na Rhöne. To malo negatívny dopad na ďalší vývoj Lippischových strojov, pretože Grönhoff bol praktik, väčšinu svojich poznatkov o lietaní nosil vo vlastnej hlave a preto si ich odniesol do hrobu. S Grönhoffom sa však poznal výborný mladý pilot vetroňov Heini Dittmar, narodený 30. marca 1911 v Bad Kissingen v Bavorsku. Grönhoff mu predal mnohé zo svojich skúseností a preto si ho Lippisch vybral ako jeho nástupcu. Voľba snáď ani nemohla byť lepšia, pretože bez Dittmara by vývoj neskoršieho raketového lietadla asi nikdy nepokročil tak ďaleko. 

Po zalietaní Delty II začal Lippisch pracovať na ďalšom stroji, Delte III, ktorý navrhoval na objednávku RLM, ktoré zaujal Lippischov prvý návrh lietadla s deltovitým krídlom, Delta I. Stavba Delty III mala prebiehať v závodoch firmy Focke-Wulf v Brémach. Jej stavbu sprevádzali mnohé komplikácie a tak bola dokončená až po nasledujúcom type, Delta IV. Po niekoľkých skúšobných letoch bola Delta III zničená pri havárii počas letu do Rechlinu.  

 

Stavba Delty IV sa začala na podnet Gerharda Fieselera, majiteľ leteckej továrne Gerhard Fieseler Werke, ktorý hľadal návrh pre svoju firmu návrh, s ktorým by sa zúčastnila leteckých pretekov Europarundflug v roku 1932. Lippisch mu predložil svoj návrh a Fieseler sa rozhodol postaviť ho. Jednalo sa o veľmi nezvyčajný stroj  s deltovitými krídlami, kačacími plochami a tlačnými aj ťažnými vrtuľami. Fieseler stroj postavil pod názvom Fi 3 Wespe (,,Osa“), ale už pri prvom lete sa zrútil kvôli nestabilite. Neskoršie úpravy nedokázali problémy vyriešiť a Fieseler koncom roku 1932 od projektu upustil.

V medzičase prevzali moc v Nemecku nacisti a spolok RRG, ktorému Lippisch predsedal bol zoštátnený a premenovaný na „Nemecký výskumný ústav pre kĺzavý let“ (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, DFS). Ten sa zaoberal okrem vetroňov aj lietadlami v tvare lietajúceho krídla, bezchvostovými lietadlami, raketovým pohonom lietadiel, teoretickými prácami v oblasti aerodynamiky a ďalšími vedeckými aktivitami. V období druhej svetovej vojny navrhli jeho pracovníci výsadkový klzák DFS 230 a mnoho ďalších lietadiel a vetroňov. Na jeho čele stál meteorológ, dr. Walter Georgii. S jeho súhlasom vznikla v ústave skupina pre vývoj bezchvostových lietadiel, ktorú viedol Alexander Lippich. Georgii mu zabezpečil podporu z RLM a odkúpil Fi 3 od Fieselera, aby ho Lippisch mohol ďalej upravovať. Lippisch prestaval lietadlo, odstránil kačacie plochy a zadnú vrtuľu a premenoval stroj na Delta IVa. Hoci mal stroj lepšie letové vlastnosti, než jeho predchodca, došlo k ďalšej havárii. Na vine bol neskúsený pilot Weigmeyer, ale aj napriek tomu bol projekt vyšetrovaný technickou komisiou z RLM a DVL, ktoré usúdili: „Séria návrhov Delta nevyzerá sľubne a nepredpokladáme, že povedie k prakticky využiteľnému lietadlu.“ Iba podpora doktora Georgiiho uchránila projekt pred úplným zrušením. 

Stroj bol opäť prestavaný, tentoraz bola upravená aerodynamika na základe skúseností, ktoré Lippisch získal pri výrobe klzáku Storch IX. Nový stroj, pomenovaný Delta IVb, bol prvým krokom na tej správnej ceste. Stroj zalietal Heini Drittmar, ale úspech prišiel až po poslednej sérii návrhov. 

Lietadlo bolo zasa prestavané, došlo k úpravám krídel a na ich konce boli umiestnené malé, nadol zahnuté plutvy. Trup bol mierne predĺžený a na chvost bolo umiestnené malé kormidlo. Výsledok, Delta IVc, bol konečne zhmotnením Lippischových predstáv. Pohon zabezpečoval 1 motor Pobjoy R s výkonom 84 kW, na dĺžku meral 5,06 m a rozpätie krídel činilo 10,21 metrov. V roku 1936 bol stroj vzatý na testovanie v skúšobnom stredisku Luftwaffe v Rechline, kde ho zalietal Heini Dittmar. Lietadlo dostalo certifikát a konečné označenie DFS 39. Stroj sa ukázal byť vo vzduchu veľmi stabilný a úspešný dizajn konečne zaujal aj RLM, ktoré začínalo byť zaujaté myšlienkou lietadla s raketovým pohonom. Bezchvostové lietadlo ministerstvu pripadalo vhodné na inštaláciu raketového motora Walter, ale k tomu napokon nedošlo, pretože sa objavili návrhy DFS 40, resp. DFS 194. 

V roku 1937 navrhol Lippisch nasledovníka DFS 39, Deltu V. Stroj bol dlhý 5,1 metra a rozpätie krídel činilo 12 m. Najprv sa mali uskutočniť skúšky bez motora vo vleku za lietadlom He 46, neskôr do neho mala byť nainštalovaná pohonná jednotka Argus s výkonom 75 kW v tlačnom usporiadaní. K tomu už ale nedošlo, pretože prototyp Delta V (v medzičase preznačený na DFS 40), havaroval kvôli chybe pri výpočte ťažiska. Pilot sa dostal von z lietadla bezpečne, ale projekt bol potom ukončený.

 V roku 1938 sa Alexander Lippisch rozhodol využiť všetky poznatky získané z návrhov Delta I-V a vytvoril jednomiestny bezchvostový stredoplošník s označením DFS 194, ktorý mal byť spočiatku poháňaný vrtuľovým motorom Argus AS 8 s výkonom 90 kW s tlačným usporiadaním. Vyznačoval sa krídlom zložitého tvaru, na ktorého celú odtokovú hranu zaberali krídelká a klapky, ktoré preberali funkciu smerových kormidiel. Pilot sedel v presklenej kabíne. Pristávacie zariadenie tvorila obyčajná lyža pod prednou polovicou trupu. V zadnej časti trupu sa nachádzala jednoduchá pevná ostruha. RLM ho však vybralo pre inštaláciu raketového motora Walter HWK RI-203B s ťahom 7,34 kN a preto musel byť trup upravený.

2. januára 1939, krátko po zalietaní trupu Delty V bez motora, Lippisch opustil svoje pôsobisko v DFS a začal pracovať vo firme Messerschmitt AG, ktorá mu ponúkala omnoho lepší prísun prostriedkov. S Lippischom odišlo aj dvanásť jeho najbližších spolupracovníkov, ktorý v Messerschmittovom závode v Augsburgu vytvorili Abteilung L („Oddelenie L“), špeciálne oddelenie zaoberajúce sa vývojom raketového lietadla. Po dohode s profesorom Walterom Georgiim boli do Augsburgu prevezené prototypy DFS 39 a DFS 194. Tam prešiel DFS 194 úpravami a následne bol prevezený na základňu Peenemünde-Karlshagen. Tam začiatkom roku 1940 prebehli testovacie lety bez motora, prvý štart s motorom sa konal v auguste. Pilotoval Heini Dittmar. Let prebehol veľmi dobre, stroj dosiahol najvyššiu rýchlosť 550 km/h a jeho letové vlastnosti boli výborné, na rozdiel od Heinkel He 176, ktorý bol skúšaný so staršou verziou motora. Vypočítalo sa, že stroj by bol stabilný aj pri dvojnásobnej rýchlosti, než akú dosiahol. Zásoba pohonných hmôt vystačovala približne na dve a pol minúty letu s vlastným pohonom. DFS 194 štartoval s pomocou dvojkolesového vozíka, ktorý sa upevnil pod pristávaciu lyžu a po odlepení stroja od zeme sa odhodil. DFS 194 lietal ešte do konca roku 1940 a slúžil ako technologický vzor smerujúci už k bojovo použiteľnému stroju. Osud prototypu je neznámy, zrejme bol po ukončení programu zničený.

Galériu k nemeckým priekopníckym raketovým lietadlám nájdete tu.

 

1.2 Messerschmitt Me 163 „Komet“

Me 163A

Hoci skúšky DFS 194 s raketovým pohonom dopadli dobre, program vývoja bojovo použiteľnej raketovej stíhačky sa neustále zdržoval. Dôvodom boli paradoxne vojenské úspechy Nemecka, kvôli ktorým väčšina dôstojníkov letectva očakávala skorý koniec vojny a presadzovala, aby boli všetky prostriedky využité na výrobu čo najväčšieho počtu už zavedených lietadiel, ktoré by doplňovali straty bojujúcich jednotiek. Vývoj raketových lietadiel mal pokračovať až po vojne. Dá však neskončila v roku 1941, ako to Hitler a najvyššie velenie očakávalo a tak sa práce na pozastavených projektoch postupne začali znovu rozbiehať.

V továrňach firmy Messerschmitt bol v januári 1941 postavený prvý prototyp nástupcu DFS 194, ktorý dostal označenie Me 163A. To malo podľa všetkého zmiasť spojeneckých špiónov, pretože rovnaké označenie niesol aj dvojmiestny prieskumný hornoplošník Messerschmitt Bf 163 (Bf v názve znamenalo Bayerishe Flugzeugwerke, „Bavorské letecké závody“, čo bol pôvodný názov firmy Messerschmitt AG; po premenovaní sa pred číslo lietadla dávala skratka Me namiesto Bf), ktoré v roku 1936 prehralo súťaž s Fieseler Fi 156 Storch a Siebel Si 203. Taktiež označenie Me 163 V4 bolo cielené- dohromady bol postavený iba jediný prototyp Bf 163 s označením V1, ďalšie dva (V2 a V3) zostali nedokončené. V rámci lepšieho utajenia nadviazal prvý prototyp Me 163A na predošlé (hoci nerealizované) prototypy Bf 163 a dostal označenie V4. Prototypy Me 163A V1, V2 a V3 neexistujú.

           

            Me 163A Anton pripomínal svojho predchodcu, DFS 194, len vzdialene- opäť sa jednalo o bezchvostový hornoplošník, ale tu sa podobnosť končila. Alexander Lippisch použil pri tvarovo jednoduchšie krídlo s rovnakou šípovitosťou, ktoré plynulo prechádzalo do línie trupu. Ten bol riešený úplne inak, mal výrazne zaoblený predok, pilotná kabína sa nachádzala pred úrovňou nábežnej hrany krídla a uzatvárala sa jednodielnym plexisklovým prekrytom nevystupujúcim z obrysu trupu. To zabezpečilo malý aerodynamický odpor, ale na druhej strane spôsobilo, že pilot nemal prakticky žiaden výhľad dozadu. To by pri čisto pokusnom lietadle nevadilo, ale pri bojovej stíhačke to predstavovalo vážny nedostatok. Konštrukcia lietadla bola kombinovaná- trup s dĺžkou 5,6 metra sa montoval z dielov vyrobených zo zliatin hliníka, krídla s šípovitosťou 23° a rozpätím 8,85 m boli drevené. Ovládacie plochy zahrňovali krídelká a výškové kormidlo na odtokovej hrane krídla, smerové kormidlo na chvoste a dve pristávacie klapky pod krídlom.

            Pohonnou jednotkou sa stal Walterov motor HWK RII-203 s regulovateľným ťahom do 7,35 kN, ktorý spaľoval kombináciu Z-StoffT-Stoff (tzv. „studený princíp“- ťah bol vytváraný rozkladom peroxidu vodíka, pri ktorom sa za krátky čas uvoľňovalo veľké množstvo kyslíka v plynnej forme). Lippisch veril, že s ním stroj prekoná magickú hranicu 1000 km/h. Pri skúškach motor vykazoval rôzne nedostatky- dochádzalo k náhlemu prerušeniu prívodu paliva a tým k zastaveniu motora a po opakovaných reštartoch motora za letu už nebolo regulovanie ťahu také jednoduché. Okrem toho motor len pomaly reagoval na pridávanie plynu, pri negatívnom zrýchlení bol motor zasa náchylný na vysadenie Tieto problémy sprevádzali aj druhú verziu, Me 163B.

            Stroj opäť pristával na lyži, ktorá pôvodne nebola ani odpružená, podobne ako väčšina klzákov. To síce znížilo výrobné náklady a hmotnosť stroja a zjednodušilo stavbu, ale taktiež spôsobovalo problémy pri pristávaní na nerovnom povrchu vo vysokej rýchlosti, keď sa lietadlo prakticky nedalo ovládať. Kvôli tomuto riešeniu muselo byť pre Me 163 vytvorené špeciálne zariadenie, ktoré ho dopravilo do hangáru, alebo na štart, pretože s lyžou sa sám nemohol pohybovať ani byť vlečený klasickým spôsobom. Pre tieto účely bol vytvorený špeciálny traktor, Schleuschlepper, skladajúci sa z dvoch častí. Predná s miestom pre vodiča a pohonnou jednotkou bola dvojkolesová, za ňu bol napojený náves vidlicovitého tvaru, pod ktorým sa nachádzali kolesá s pneumatikami. Ťahač zacúval vidlicami pod krídla Me 163, ktoré na ne položili. V každej z nich sa nachádzal nafukovací vak, na ktorý lietadlo dosadalo spodnou časťou krídla. Tým sa zabraňovalo jeho poškodeniu pri manipulácii. Pri skúškach Me 163 bol traktor dobrou pomôckou, ale v bojových podmienkach na frontovom letisku bol nepraktický a preto bola vyvinutá jeho zdokonalená verzia. Kvôli lyži stroj taktiež nemohol vzlietať štandardným spôsobom. Pod lyžou bol umiestnený dvojkolesový odhadzovací podvozok, ktorý pilot po odlepení od zeme uvoľnil a letel bez neho.

 

Prvý let Me 163A V4 sa uskutočnil 13. februára 1941 na letisku v Lechfelde, pilotoval osvedčený Heini Dittmar. Do výšky 4000 m bolo lietadlo vyvlečené ťažkou dvojmotorovou stíhačkou Messerschmitt Bf 110. Tento typ slúžil na vlečenie Me 163 aj pri všetkých ostatných skúškach. V stanovenej výške pilot Bf 110 zamával krídlami, čo bol stanovený signál pre odpojenie lana. Po jeho uvoľnení začal Dittmar prvý samostatný lete Me 163. Stroj sa dobre ovládal a pristál pomerne bezpečne, aj keď „vďaka“ neodpruženej lyži utŕžil pilot pri pristávaní niekoľko odrenín. Preto Dittmar trval na čo najrýchlejšom vybavení stroja odpruženou lyžou aj sedadlom pilota. Inak však nešetril chválou na adresu stroja a v ďalších týždňoch lietal s prototypom takmer každý deň, keď to dovoľovalo počasie. Pri letoch dosahoval stroj stále vyššie rýchlosti. Zistilo sa, že pri rýchlosti 330 km/h dochádza k nebezpečnému chveniu smerového kormidla a pri 520 km/h sa začínajú chvieť aj krídelká. Nedostatok sa podarilo odstrániť dodatočným vyvážením týchto ovládacích plôch. Skúšobné lety sa presunuli z Lechfeldu na firemné letisko v Augsburgu. Tam jeden bezmotorový let pozoroval aj generálplukovník letectva Ernst Udet, ktorý bol strojom nadšený a zabezpečil mu potrebnú podporu zo strany letectva.

17. apríla 1941 bol Me 163A V4 premiestnený na skúšobnú základňu v Peenemünde a technici začali práce na zabudovaní raketovej pohonnej jednotky RII-203 do trupu. Nasledovali ďalšie skúšobné lety, pri ktorých sa overovala stabilita plne vybaveného stroja. 13. augusta 1941 vzlietol Heini Dittmar k prvému letu s raketovým pohonom. Kvôli nedostatku paliva sa však jednalo iba o trochu väčší okruh okolo letiska. Lety s plnými nádržami mali nasledovať až neskôr. Už pri štvrtom lete prekonal Me 163A svetový rýchlostný rekord, keď dosiahol rýchlosť 755 km/h, čo bolo o 20 km/h viac, než pôvodný rekord iného Messerschmittovho stroja, Me 209 V1. Toto lietadlo však aj naďalej držalo rýchlostný rekord pre vrtuľové lietadlá, ktorý pokoril až v roku 1969 Američan Daryl Greenamyer s výrazne upraveným strojom Grumman F8F Bearcat.

Pri ďalších letoch stroj dosiahol rýchlosti vyššie, než 800 km/h a všetci verili, že môže letieť ešte rýchlejšie. Hoci pri rýchlosti 920 km/h sa na prototype poškodilo kormidlo, realizáciu Lippischovho zámeru prekonať rýchlosť 1000 km/h to mohlo len oddialiť. Problém však bol v zásobe paliva, ktoré stačilo len na štyri minúty motorového letu a pilot tak nemohol zvýšiť rýchlosť nad určitú hranicu, pretože vyčerpal palivo. Dittmar však prišiel s nápadom, ako tento handicap vyrovnať- vlečné lietadlo by Me 163 vynieslo do určitej výšky, uvoľnilo a až potom by sa uviedol do činnosti raketový motor. Takto sa eliminovala spotreba pri štarte a stúpaní. 

2. októbra 1941 vyniesol Bf 110 Dittmara na Me 163A V4 do výšky 4000 m. Tam sa Me 163 odpojil a zamieril k meranému úseku sledovanému kinoteodolitmi od firmy Askania. Dittmar naštartoval motor a plnou rýchlosťou preletel meraným úsekom. Pozemné stanovište nameralo rýchlosť 1004,5 km/h. na RLM bola zostavená komisia, ktorá mala výsledky meraní overiť. Po preštudovaní dokumentácie namerané hodnoty potvrdila. Heini Dittmar, Alexander Lippisch a Hellmuth Walter dostali významné ocenenie v podobe Lilienthalovej medaile. Vzhľadom k utajeniu počas vojny nebol výsledok publikovaný, čo neskôr viedlo predovšetkým komunistických historikov k jeho spochybňovaniu, hoci prekonanie rýchlosti 1000 km/h bolo dokázané, overené a dôkazy exitujú v archívoch. Ani argument, že podobnú rýchlosť sa pri ďalších letoch už nepodarilo dosiahnuť neobstoja, pretože piloti bojovej verzie Me 163B potvrdili, že podobné rýchlosti dosahovali, ale v bojových podmienkach nebol dôvod ani priestor na overovanie. Západní historici tento údaj nikdy nespochybňovali.

Postupne vznikali ďalšie prototypy Me 163A- V5, V6, V7 až V13. dohromady tak vzniklo desať kusov verzie Me 163A, ktoré boli najmú v prvých fázach programu používané predovšetkým pre skúšobné účely, neskôr sa na nich piloti zoznamovali s letom na bezchvostovom lietadle

Druhý prototyp, Me 163A V5, bol do Peenemünde dopravený 8. novembra1941. Spočiatku nemal namontovaný motor a preto sa skúšal ako bezmotorový klzák. Pri testoch spolu s V4 sa ukázalo, že riadiace plochy sú príliš malé a preto dostal väčšie kormidlo. Táto zmena bola aplikovaná aj na ďalšie stroje. Me 163 V6 a V7 výrazne uľavili prvému prototypu a nahradili stroj V5, ale V7 28. augusta havaroval a bol zošrotovaný. Kvôli nedostatku aj tak problémových motorov boli ostatné prototypy vybavené záťažou a  skúšané ako bezmotorové klzáky, poprípade slúžili ako cvičné stroje, na ktorých sa piloti zoznamovali s letom na bezchvostovom lietadle. Me 163A V11 bol osadený vylepšeným motorom Walter HWK RII-203B, pri ktorom sa podarilo odstrániť problémy s reguláciou ťahu, ale výpadky motora pri negatívnom zrýchlení sa podarilo odstrániť až neskôr.

5. októbra 1942 bolo založené Erprobungs Kommando 16 EK 16 („Skúšobný oddiel 16“), v ktorom sa cvičili budúci piloti Me 163.  Na výcvik bola vyčlenená časť prototypov, na ostatných sa skúšali rôzne ďalšie vylepšenia, napríklad nový odpružený podvozok Latscher, s ktorým mohol stroj vzlietať aj z nerovných plôch. S Me 163A V8 bolo uskutočnených veľa motorových štartov, aby mohlo byť uplatnené pomocné smerové kormidlo zasahujúce do stredu prúdu plynov vychádzajúcich z motora. Toto „plynové kormidlo“ sa ukázalo byť veľmi citlivé, avšak účinné. Skúšali sa aj pomocné štartovacie motory. Pri skúškach sa ukázalo, že bude nutné inštalovať prekrytie kabíny pre zhoršené poveternostné podmienky, pretože na skle sa zrážali vodné pary vydychované pilotom.

Ako bolo spomenuté už skôr, generálplukovník Ernst Udet bol veľmi zaujatý raketovým lietadlom a pozorne sledoval jeho vývoj. Preto oslovil Lippischa s otázkou, či by bolo možné Me 163 vyzbrojiť a používať ako stíhacie lietadlo a ako dlho by prípadné úpravy trvali. Lippisch mu vysvetlil, že je to prakticky nemožné- bojovo použiteľný stroj by musel mať výkonnejšiu pohonnú jednotku, väčšie zásoby paliva a mnoho úprav, vrátane zväčšenia trupu. V podstate by musel byt skonštruovaný úplne nový stroj. Udet však trval na požiadavke stavby raketovej stíhačky a tak sa začali štúdie na vyzbrojenie Me 163A guľometmi MG 131 kalibru 13 mm uloženými v krídlach, alebo zavesenými v puzdrách pod nosnou plochou. Ďalšou možnosťou bola inštalácia dvoch raketových striel RZ 65 v trubkovom vypúšťacom zariadení pod krídlom. Tým by sa ale výrazne zvýšila hmotnosť lietadla a preto sa v tomto smere už nepokračovalo, ale bol vyvinutý Me 163B Komet.

V novembri 1943 dostal jeden Me 163A umiestnený v Karlshagene meracie zariadenie pre kalibráciu a zaistenie automatických zbraní, aby sa doriešila výzbroj sériového Me 163B. Jeden Me 163A bol napokon predsa len vyzbrojený, ale až koncom vojny. Leutnant Adolf Niemayer , pilot Jagdgeschwader 400, JG 400 („Stíhacia eskadra 400“), ktorý lietal na Me 163B navrhol, aby bol Me 163 vybavený neriadenými raketami typu vzduch-vzduch kalibru 55 mm s označením R4M. Nikto ale nevedel, ako sa po ich inštalácii Me 163 zachová a či vôbec bude schopný bezpečného letu. Niemayer primontoval pod krídla Me 163A najprv len rošty bez rakiet a vzlietol. Potom na ne zavesil 12 rakiet a opäť skúšal stabilitu stroja za letu. Podľa jeho vlastných slov inštalácia rakiet letové vlastnosti stroja nijako neovplyvnila. Poslednou etapou boli ostré streľby. Spolu s technikmi vyrobil veľké papierové terče, ktoré sa mu darilo po určitom tréningu raketami úspešne zasahovať. Jeho stanovisko bolo, že Me 163 je schopný lietať s raketami R4M a zdôrazňoval ich vysokú účinnosť, neporovnateľnú s dvoma kanónmi. Niemayer chcel pokračovať inštalovaním roštov a rakiet R4M na Me 163B a pokiaľ by sa inštalácia osvedčila, presadiť ju do praxe. Vojna ale skončila skôr, než mohol byť nápad realizovaný.

Galériu k Me 163A nájdete tu.

 

Me 163B

V septembri 1941 začala príprava novej varianty Me 163, Me 163B ktorá sa mala stať prepadovou stíhačkou. Stroj dostal prezývku Berta a pri tejto verzii sa po prvý raz objavuje aj prezývka Komet („Kométa“), ktorá sa potom preniesla aj na všetky ostatné varianty. 22. septembra predložila firma Messerschmitt Ministerstvu letectva technické propozície nového stroja a plán na postavenie 70 predsériových strojov určených na testy a skúšobné bojové nasadenie. RLM objednávku podpísalo 1. decembra 1941 s tým, že na jar 1943 bude sformovaná prvá bojová jednotka raketových stíhačov.

Me 163B dostal novú pohonnú jednotku, RII-211 (známejšia pod označením HWK 109-509A-1) ktorú vyvinul opäť Hellmuth Walter. Motor pracoval na tzv. „horúcom princípe“, ktorý sa zdal byť účinnejší, než „studený“ katalytický rozklad. Ako palivo slúžil opäť 80%-ný peroxid vodíka s malým množstvom pyrofosfátu, sódy a 8-hydroxychinolínu (T-Stoff) a zmes 30% hydrazínu,  57% metanolu a 13% vody s malým množstvom kyanidu draselno-meďnatého (C-Stoff). Zmes sa spaľovala v pomere 10 dielo T-Stoff k 3,6 dielom C-Stoff. Ťah motora bol regulovateľný v rozmedzí 3 až 14,7 kN a v spaľovacej komore motora dosahovala teplota výšky až 1800 °C. Predpokladalo sa, že tento motor bude ešte výkonnejší, než RII-203. Jeho prvá verzia dostala označenie A-0. Do Me 163B bola ale inštalovaná vylepšená verzia A-1 s ťahom do 15,7 kN. Počas ďalšieho vývoja motora  vznikli verzie A-2, B-1, C-1 a D-1, ktoré sa mali používať v iných typoch lietadiel. Palivové čerpadlá poháňala axiálna turbína roztáčaná plynmi, ktoré vznikali pri rozklade T-Stoff s pomocou katalyzátora- dichrómanu draseného, chrómanu draselného, hydroxidu draselného a Portlandského cementu. Motor mal dve takéto čerpadlá (pre každú pohonnú jednotku vlastné), okrem toho obsahoval elektrický spúšťač, ventilovú sústavu, vyvíjač pár, turbínu a spaľovaciu komoru. Pri štarte roztočil spúšťač turbínu a zároveň začal T-Stoff tiecť do výmenníka, kde došlo k jeho rozkladu. Vzniknuté plyny roztočili turbínu a keď dosiahla 6000 otáčok za minútu, elektrický spúšťač sa odpojil a systém fungoval autonómne. Potom došlo k otvoreniu ventilov a obe zložky paliva sa dostali do spaľovacej komory. Vstrekovacích trysiek bolo celkom 12 a boli rozdelené do troch skupín (2+4+6). Ich vzájomným kombinovaným pilot reguloval ťah motora. Chladenie spaľovacej komory zabezpečoval T-Stoff, ktorý prúdil potrubím nainštalovaným medzi jej dvojitými stenami.

Okrem Walterovho motoru vyvíjala motor pre Me 163 aj firma BMW. Jej motor s označením P.3330A spaľoval metanol (M-Stoff) a zmes kyseliny dusičnej (88,5%), kyseliny sírovej (11%) a vody (0,5%) s označením SV-Stoff. Skúšal sa na prototype Me 163B V10, ale jeho sériová výroba sa nezačala. Firma BMW pracovala s nebezpečným SV-Stoffom aj v ďalších svojich motoroch, ale ani jeden neprešiel do sériovej výroby.

 

Práce na Me 163B sa oficiálne začali v októbri 1941 a už od počiatku bolo jasné, že nové lietadlo preberie zo svojho predchodcu len základnú koncepciu. Nový trup s dĺžkou 5,7 metra a výškou 2,75 m bol objemnejší kvôli inštalácii väčšieho motora a palivových nádrží a jeho kostra aj povrch boli z hliníkových zliatin. Delil sa na dve hlavné časti- v prvej sa nachádzala pilotná kabína, palivové nádrže a výzbroj a druhá bola tvorená raketovým motorom a chvostovými plochami. Predok tvoril oceľový kužeľ, v ktorého špičke sa nachádzala malá dvojlistá vrtuľka. Tá sa počas letu pôsobením prúdenia vzduchu roztočila a poháňala generátor, zdroj elektrickej energie pre systémy lietadla. Kým bol stroj na zemi, čerpal elektrinu z akumulátorovej batérie. Prekrytie pilotnej kabíny bolo upravené, aby umožňovalo aspoň čiastočne výhľad dozadu. Pilot mal k dispozícii rýchlomer, sklonomer, výškomer, ukazateľ stavu podvozku, manometre pneumatického systému, teplomer, ukazateľ zásob pohonných hmôt, variometer, umelý horizont, hodiny, zatáčkomer a kompas. Hoci skúšobní piloti navrhovali nainštalovať do Me 163B pretlakovú kabínu, nedošlo k tomu, pretože by boli nutné vážne zásahy do konštrukcie a to by predĺžilo vývoj. Pilota spredu chránilo pancierovanie z 15 mm hrubého plechu, pancierovanie sedačky a opierky hlavy malo rovnakú hrúbku. Boky kabíny tvoril vystužený plech s hrúbkou 8 mm. Čelný štítok bol vyrobený z mnohovrstevného skla hrubého 90 mm. pilot tak bol aspoň čiastočne chránený pred guľometnými strelami a črepinami. Letec sedel na anatomickej sedačke navrhnutej inžinierom Latscherom zavesenej na špeciálnu pružinu, ktorá pohlcovala väčšinu energie nárazu pri pristávaní. Konštruktéri sa takto snažili zabrániť úrazom chrbtice, ku ktorým dosť často dochádzalo pri tvrdých pristátiach. Tvar krídel Me 163B sa výrazne líšil od predošlej verzie, rozpätie sa zväčšilo na 9,33 metra. Bolo opäť z dreva a drevotriesky; v jeho vnútri sa nachádzali dve nádrže s C-Stoffom- pri nábežnej hrane menšia s objemom 73 litrov, za hlavným nosníkom väčšia s objemom 177 l. Spolu tak mohli poňať 500 litrov C-Stoffu. V trupe bola za kabínou umiestnená hlavná nádrž s T-Stoffom s objemom 1040 litrov a dve malé nádrže s objemom 60 litrov. Celkový objem T-Stoffu tak dosahoval 1160 l. Konštruktéri si boli vedomí nebezpečnosti a agresivity pohonných hmôt a preto pre pilotov vyrobili špeciálne kombinézy s kuklami vyrobené z PVC. Kombinéza sa obliekala cez odev dopĺňala ju vysoká ochranná obuv. Bohužiaľ však ani takáto ochrana nepostačovala a agresívne palivo dokázalo preniknúť aj cez ňu. Aj padák sa ukladal do gumového vaku, ktorý mal zabrániť jeho zničenie pri prípadnom zasiahnutí palivom. Ochranné pomôcky musel používať aj personál, ktorý sa denne staral o Me 163. Niekoľko krát sa stalo, že mechanik pri tankovaní paliva naplnil nádrž na jednu zložku paliva druhou. V takom prípade dochádzalo k okamžitej explózii motora. Preto bolo zavedené dôkladné rozlišovanie otvorov pre tankovanie oboch hmôt- pre C-Stoff sa používal žltý štvorec s červeným písmenom C, pre T-Stoff biely kruh s červeným písmenom T. Podvozkový systém bol mierne vylepšený, ale zásadne sa nezmenil. Pristávacia lyža bola vybavená lepšími tlmičmi nárazu a brzdiacimi hranami, aby sa znížila brzdná dráha pri pristávaní. Stále tak hrozilo prevrátenie a následná explózia stroja pri pristávaní, keď sa prakticky nedal ovládať. Me 163B mal byť pôvodne vyzbrojený dvoma kanónmi MG 151/20 kalibru 20 mm so zásobou 150 nábojov na hlaveň namontovaných v koreňoch krídel. Keďže sa ale ukázalo, že tento typ nie je dostatočne účinný proti ťažkým spojeneckým bombardérom, od 47. postaveného Me 163B ho nahradili opäť dva kanóny MK 108 kalibru 30 mm so zásobou 60, neskôr 80 granátov, ktoré boli známe svojou vysokou efektivitou. Nabíjali sa pneumaticky, zásobníkmi so stlačeným vzduchom, ktorý sa nachádzal pod nimi. Pilot cielil s pomocou reflexného zameriavača Revi 16B. Zvažovalo sa zosilnenie výzbroje inštaláciou dvoch dodatočných kanónom MG 151/20 do nábežnej hrany krídel, ale to by sa negatívne prejavilo na ovládateľnosti lietadla a preto k tomu nedošlo. Pilot komunikoval so základňou s pomocou rádiostanice FuG 16 v prednej časti trupu, jej anténa vyčnievala na streche za pilotnou kabínou. Stroj disponoval ešte identifikačným systémom „vlastný-cudzí“ typu FuG 25.

Počas vývoja Me 163B sa objavil nápad, aby stroj štartoval z železničnej trate. Ríšske dráhy sa ponúkli, že postavia špeciálne vlaky, akési pohyblivé letiská, s rozobranými Me 163 vo vagónoch. Vlak by prevážal všetok personál, zásoby, palivo aj štartovacie zariadenie. Model v skutočnej veľkosti sa naozaj skúšal, ale potom bol plán zavrhnutý. Aj keby sa podarilo prekonať všetky technické problémy, vlak by bol zraniteľný útokmi zo vzduchu.

Od mája 1942 prebiehali skúšky modelu Me 163B vo veternom tuneli v Göttingene. Me 163B dal vzniknúť obdivuhodnému počtu prototypov, ktoré sa využívali v širokej škále pokusov (pretlaková kabína, zdokonalená palivová či hydraulická sústava, rýchlostné pokusy,...)- bolo ich až 70. Do decembra 1943 bolo do Peenemünde dodaných 5 prototypov, a to: Me 163B V7, V8, V15, V20 a V22. Ďalších 8 pokusných vzoriek (V3, V9, V13, V14, V15, V18 a V19 zostalo v južnom Nemecku, vo firme Messerschmitt. Z nich ale boli letuschopné iba V9 a V14 a tak sa testy výrazne oneskorili. Dodávka ďalších skúšobných strojov mohla začať až v januári 1944, pričom iba polovica z dodaných strojov mala zabudovaný motor. Niektoré z nich boli prestavané na Me 163 vyšších verzií.

 

 

Pre oneskorenia vo vývoji motoru bol prvý prototyp Me 163B V1 dokončený až v júni 1942 v Augsburgu, výroba ostatných lietadiel sa potom presunula do Regensburgu. Prvý prototyp bol po dokončení prevezený na letisko v Lechfelde. Tam sa 26. júna uskutočnil jeho prvý let, ešte bez pohonnej jednotky, iba vo vleku za Bf 110. O mesiac neskôr bol hotový aj druhý prototyp V2. Najprv tiež lietal bez vlastného pohonu, 21. novembra 1942 ho prepravili do Peenemünde, kde slúžil pri skúškach kanónov a overovaní možnosti inštalácie doplnkovej výzbroje do aerodynamických gondol pod krídla. Spolu s prvým prototypom na nich potom boli skúšané padáky a pomocné raketové motory, ktoré mali umožniť štarty a pristávanie Me 163 na poľných letiskách, kde boli vzletové a pristávacie dráhy podstatne kratšie oproti klasickým letiskám. Padák bol zabalený v puzdre nad motorom. Jeho skúšky dopadli dobre, ale od koncepcie brzdiacich padákov a poľných letísk bolo neskôr upustené, pretože na nich bolo vyššie riziko havárie lietadla pri pristávaní; pomocné štartovacie motory sa používali naďalej aby sa šetrilo palivo. Skúšal sa ešte záchranný padák, ktorý mal znížiť rýchlosť lietadla pohybujúceho sa vzduchom vo veľkej rýchlosti. Mal za úlohu znížiť rýchlosť Me 163 pod rýchlosť 500 km/h, čo bola najvyššia rýchlosť, pri ktorej mohol pilot bezpečne opustiť kabínu. Skúšky tohto padáku sa skončili neúspechom, pretože fungoval oba do hranice 600 km/h, v trupe na neho nebolo miesto a navyše hrozilo, že ho spaliny z motora zapália a následne padák zhorí. Preto sa v jeho vývoji nepokračovalo.

Keďže nové motory stále neprichádzali, v auguste 1942 bolo rozhodnuté, že do prvého až ôsmeho prototypu bude nainštalovaná pohonná jednotka RII-203, aby bolo možné overovať letové vlastnosti pri lete s vlastným pohonom. Prvý štart Me 163B s vlastným pohonom sa uskutočnil 21. februára 1943. Stroj Me 163B V8 so starým motorom RII-203 pilotoval Rudolf Opitz. Prvé dva nové motory RII-211 (HWK 109-59A-1) dorazili až v 17. júna 1943. Jeden z nich bol po úspešnom absolvovaní statických skúšok namontované do Me 163B V21, ktorý 21. júna absolvoval svoj prvý let s týmto pohonom. Hoci bol tento stroj vybavený pristávacou lyžou s lepšou hydraulikou, hneď pri štarte sa podvozok zlomil. Trávnik pristávacej plochy bol totiž rozrytý po častých pristátiach Do 217E-5 naložených riadenými strelami Hs 293. ďalšie testy preto museli byť odložené až do opravy poškodeného podvozkového systému.

Dva dni predtým bol Me 163B V10 vybavený motorom BMW P 3390 a zosilnenými palivovými nádržami. Firma BMW taktiež navrhla vybaviť zadnú časť stroja iba prírubou, aby sa tak zadný diel so smerovkou dal demontovať v kratšom čase a zľahčila by sa tak údržba a montáž. Tento návrh bol použitý pri sériovej výrobe Me 163B-1. Uznania sa taktiež dostala myšlienka chladiť motor s pomocou „žiabrí“ na konci trupu smerovým kormidlom.

Inžinieri sa taktiež snažili vyriešiť problém s palivom- pridaním aerodynamických palivových nádrží na boku trupu, odhadzovacích nádrží pod krídla či pomocných štartovacích motorov. Ani jeden návrh však nevyriešil krátky dolet a čas letu, tento problém pretrvával aj pri neskorších verziách.

Počas testov sa objavilo mnoho drobných problémov, ktoré si vyžiadali umiestnenie väčšej záťaže do nosa stroja, pre prípad vysadenia motora pri negatívnom zrýchlení sa malo do strojov montovať špeciálne čerpadlo. Došlo taktiež k drobným posunom podvozku a umiestnených palubných zbraní. Pri ďalších testoch sa ukázalo že smerové kormidlo musí byť posilnené, pretože keď V18 letel rýchlosťou približne 900 km/h, tak jednoducho odpadlo. Došlo taktiež k posunutiu odhadzovacieho podvozku, pretože kvôli väčšej prídavnej záťaži v nose bolo lietadlo zasa ťažšie v prednej časti. Upravené museli byť aj pristávacie klapky, ktoré taktiež nestačili na rýchlosť Me 163.

Konštruktéri sa snažili zdokonaliť aj výzbroj Me 163. Dva kanóny MK 108 síce boli účinné, ale kvôli vysokej rýchlosti stíhačky mal pilot pri útoku na nepriateľský bombardér len niekoľko sekúnd na zamierenie a výstrel, pričom hlaveň opustilo len málo nábojov. Preto nebol efekt útoku taký silný, ako sa očakávalo. Konštruktéri preto navrhli inštalovať do koreňa krídel Me 163 kolmo nahor desať (5+5) jednorazových trúbkových výmetníc raketových striel kalibru 50 mm. Zbraň mala označenie Sondergerät 500 Jägerfaust, SG 500 („Skúšobné zariadenie 500 ,Stíhacia päsť´“). Jednalo sa o bezzáklzovú zbraň,  munícia bola stabilizovaná rotáciou za letu. Me 163 mal nalietavať pod bombardér v priamom smere a pri jeho podlietavaní odpáliť salvu striel. Tie by po vertikálnom lete zasiahli bombardér zospodu a zničili ho. Rakety sa aktivovali automaticky, s pomocou fotobuniek, ktoré ich odpálili, keď ich zatienil trup bombardéra. SG 500 vyvinula firma HASAG a skúšal sa na stíhačke Focke-Wulf Fw 190 s veľmi dobrými výsledkami. Skúšky na Me 163 prebiehali na prototype V45, ktorý pilotoval Gustav Hachtel. Najprv skúšal útočiť na pripútané priehradové balóny, ktoré úspešne zničil. Povzbudení týmto úspechom mu technici postavili špeciálne vysoké stožiare, na ktorých sa nachádzali cvičné terče. Hachtel mal pod nimi prelietavať v minimálnej výške nad zemou. Po prvý raz sa o to pokúsil 24. decembra 1944. Vo výške 300 m aktivoval fotobunky, náhle však vystrelili všetky rakety naraz a tlak nimi vyvolaný odtrhol prekrytie kabíny, kvôli čomu musel núdzovo pristáť. Hachtel bol oslepený prúdením vzduchu a preto bolo pristátie veľmi tvrdé. Stroj utrpel vážne poškodenie a musel byť zošrotovaný, pilot si zranil chrbticu. Príčinou nehody bolo príliš citlivé nastavenie čidiel, ktoré aktivoval oblak. Po úpravách testy pokračovali, zúčastnil sa ich aj Fritz Kelb, ktorému sa neskôr s SG 500 podarilo zostreliť jeden americký bombardér B-17. Celkom bolo zariadením Jägerfaust vybavených 12 Me 163B. Ako som spomínal, Me 163B mal byť vyzbrojený aj raketami typu vzduch-vzduch R4M, ich odpaľovanie skúšal Adolf Niemayer na Me 163A, ale do konca vojny sa túto myšlienku nepodarilo zrealizovať. Zaujímavosťou je aj návrh upraviť Me 163 pre samovražedné útoky taranom nepriateľských lietadiel. Koncom roku 1944 dostal jeden Me 163B čepeľ do prednej časti trupu a zosilnené nábežné hrany krídel. Jeho pilotom sa stal Walter Dittmar, brat Heiniho Dittmara a taktiež skúsený pilot klzákov. Walter Dittmar údajne vzlietol k jednému takémuto útoku proti osamelému americkému prieskumnému lietadlu, ale pri približovaní k cieľu mu zlyhal prívod paliva a musel sa vrátiť na základňu. Ďalšie pokusy o útok taranom s Me 163 nie sú zaznamenané.

Okrem špeciálnej výzbroje sa skúšal aj akustický navádzací systém, ktorý sa zameriaval na zvuk vydávaný motormi nepriateľského lietadla. Tak by odpadla nutnosť navádzať Me 163 k formáciám nepriateľským bombardérov radarom zo zeme, ktorý spojenci dokázali efektívne rušiť.

Testoval sa taktiež systém rýchleho vypustenia T-Stoffu, ktorý sa využíval pred pristátím s nespotrebovanými zvyškami paliva. Tak sa znížilo riziko prípadnej explózie stroja. Podarilo sa taktiež zvýšiť tesnosť palivových nádrží a uviesť do praxe vetranie kabíny. Zlepšený bol aj ťahač Schleuschlepper, ktorý premiestňoval Me 163 po letiskovej ploche.

Po dodaní 70 skúšobných Me 163B malo nasledovať 30 predsériových strojov Me 163B-0. Objavila sa však kritika, že stroj má krátku dobu letu, ktorá by nemusela stačiť na nálet na cieľ, vlastný vzdušný boj a cestu späť. Ďalej sa poukazovalo na to, že firma Messerschmitt dostala od RLM objednávku na stavbu 30 predsériových Me 163B-0 iba preto, že bola udaná doba letu 10 minút vo výške 12 000 metrov, ale nové výpočty ukázali, že v skutočnosti je to iba 3,9 minúty, s použitím pomocných štartovacích raketových motorov 5,8 minút. Ďalej bola konštrukcia, drevené krídla a najmä nechránené palivové nádrže veľmi citlivé na zásah, ale vzhľadom na rýchlosť bola pravdepodobnosť, že stroj trafia veľmi malá. Pretože výzbroj bola tvorená iba 2 kanónmi MK 108, hustota paľby bola považovaná zbraňovými špecialistami za veľmi nízku a vadila aj chýbajúca pretlaková kabína. Aj napriek týmto námietkam bolo povolené pokračovať v projekte.

 

V apríli 1942 určilo velenie Luftwaffe Wolfganga Späteho, skúseného stíhacieho pilota a výborného plachtára ako svojho zástupcu v programe vývoja raketovej stíhačky. Späte bol musel v prvom rade získať pre projekt priazeň nadriadených, pretože mnoho dôstojníkov letectva k nemu bolo skeptických. Ťažkým úderom sa ukázala byť samovražda generálplukovníka Udeta, ktorý vývoj podporoval. Na jeho miesto nastúpil Erhard Milch, bývalý šéf civilnej leteckej spoločnosti Lufthansa, ktorý v snahe unifikovať a zvýšiť tak efektivitu výroby lietadiel prehodnocoval mnoho projektov. Priorita pre Me 163 sa preto znížila, čo malo za následok spomalenie programu. Ranou bolo aj zranenie skúšobného pilota Heiniho Dittmara, ktoré utŕžil pri tvrdom pristátí a z ktorého sa zotavoval prakticky až dva roky. Spätemu sa podarilo vyjednať príchod ďalších skúšobných pilotov a z tejto skupiny začal zostavovať Erprobungskommando 16, EK 16 („Skúšobnú jednotku 16“), ktorej velil. Jej cieľom bolo odhalenie technických nedostatkov konštrukcie, vytvorenie školného programu a príprava nových letcov. S tým, ako piloti získavali skúsenosti, mohla jednotka predviesť delegácii z RLM štart Me 163. Ten sa uskutočnil 24. júna 1943 a prítomný bol aj minister zbrojenia Albert Speer, či veliteľ Luftwaffe ríšsky maršal Hermann Göring. Ukážka prebehla bez problémov- najprv odštartovali Me 163A pilotovaný Josefom Pöschom a Me 163B V21 pilotovaný Rudolfom Opitzom. Potom vzlietla aj dvojmotorová prúdová stíhačka Me 262, ktorú pilotoval jeden z najskúsenejších Messerschmittových skúšobných pilotov, Fritz Wnedel. Göringa zaujala vysoká rýchlosť raketových lietadiel, ale väčší záujem neprejavil.

V tomto čase však už na projekte nepracuje jeho zakladateľ, Alexander Lippisch. 23. apríla 1943 totiž opustil firmu Messerschmitt a začal pracovať pre „Letecký výskumný ústav Viedeň“ (Luftfahrtforschungsanstalt Wien, LFW), kde sa venoval vysokorýchlostnému letu a navrhol napríklad nadzvukovú náporovým motorom poháňanú stíhačku P.13a. Dôvodom jeho odchodu boli vážne nezhody s riaditeľom firmy Messerschmitt AG, Wilhelmom Messerschmittom. „Oddelenie L“ bolo preto rozpustené a začlenené do štandardných štruktúr podniku.

Vzhľadom na vyťaženosť Messerschmittových závodov v máji 1943 RLM rozhodlo, že produkcia sériových Me 163B-1 bude prebiehať vo firme Klemm, ktorá sa dovtedy zaoberala výrobou predovšetkým školných a spojovacích lietadiel vlastnej konštrukcie. Subdodávateľmi mali byť  ďalej firmy Flettner, Focke-Achgelis, Wolf Hirth, Schemp Biser a iné. Po uzavretí dohody s RLM prišli do firmy Klemm traja letci z EK 16, ktorí tam zalietavali vyrobené stroje. Ďalšie zalietavanie vyrobených Me 163 prebiehalo v Lechfelde.

Jednotka medzitým prijímala ďalších pilotov. Späte s každým kandidátom viedol osobný pohovor, odmietal mužov, ktorí nemali skúsenosti s pilotovaním stíhačiek Me 109 a Fw 190, výnimku tvorili piloti nákladných a výsadkových klzákov, ktorí mali bohaté skúsenosti s bezmotorovým lietaním, čo bola vítaná vlastnosť pre budúcich „raketových pilotov“. Naopak, odmietal pilotov bombardérov, ktorí mali úplne odlišné návyky a prax.

Adept prechádzal niekoľkostupňovým výcvikovým programom kladúcim veľký dôraz na zvládnutie bezmotorového letu. Letec začínal na vetroni Kranich („Žeriav“) a po jeho zvládnutí prešiel na výkonnejší Habicht („Jastrab“). Ten existoval v troch verziách, líšiacich sa rozpätím a plošným zaťažením krídel. Prvý bol štandardný Habicht s rozpätím 13,6 metra. Po tom, čo dokázal bez problémov lietať a pristávať na tomto klzáku, prešiel na Habicht 8 s rozpätím 8 m. Po zaškolení na strednej verzii pokračoval na variantu označovanú ako Stummel Habicht („Jastrabí pazúr“) s rozpätím iba 6 m. Keď letec úspešne absolvoval minimálne sto letov na  všetkých verziách Habichtu, školiaci program pokračoval na Me 163A, najprv v bezmotorovom lete, potom s vlastným pohonom. Súčasťou výcviku bolo aj získanie odolnosti pri lete vo veľkých výškach v bežnej kabíne. Keďže v Me 163 bez pretlakovej kabíny stúpal do výšky 12 000 m, piloti museli prejsť špeciálnym nácvikom v pretlakovej komore, kde si ich organizmus zvykal na neobvyklú záťaž. Príprava na lety vo veľkých výškach zahrňovala aj dlhší aklimatizačný pobyt vo vysokohorskom prostredí Álp, neskôr účastníci absolvovali náročné horolezecké výstupy, ktoré ich mali pripraviť na namáhavú činnosť za nízkeho atmosférického tlaku.

Pri výcviku vyvstala potreba špeciálnej dvojmiestnej verzie Me 163B, kde by bol s žiakom aj inštruktor a pomáhal mu zvládať nástrahy bezschvostového stroja. Konštruktéri firmy Messershmitt preto navrhli verziu Me 163S, ktorá bude opísaná neskôr.

 

Základňou EK 16 bolo pôvodne Peenemünde, ale v noci zo 17. na 18. augusta 1943 bola základňa zničená náletom britského RAF. V ten deň sa zase terčom náletu amerického letectva stali továrne firmy Messerschmitt a pri tomto nálete bolo zničených jedenásť kusov Me 163. Tieto udalosti len urýchlili presun výroby Me 163 do firmy Klemm. V obave z ďalších strát spôsobených náletmi sa EK 16 presunulo do kúpeľného mesta Bad Zwischenahn neďaleko Oldenburgu. Jednotku vtedy tvoril 30 pilotov a 150 členov pozemného personálu. Tam sa v spolupráci s radarovým odborníkom, Oberstleutnantom Gustavom Knoffom podarilo vypracovať taktiku bojového nasadenia s pomocou rádiolokátoru. V blízkosti základní sa mal nachádzať radar Würzburg-Riese, s pomocou ktorých by boli stíhačky navádzané k formáciám nepriateľských bombardérov. Základňami sa mali okrem Bad Zwischenahnu stať Lechfeld v Bavorsku, Brandis v Lipsku, Stargrad v Pomoransku, Parchim v Meklemburgsku-Predpomoransku, Nordholz a Achmer v Dolnom Sasku, Husum Šlezvicku-Holštajnsku, Brandenburg-Briest a Oranienburg v Brandenbrgsku, Twente, Deelen, a Venlo v Holandsku. Na časť z nich sa radary podarilo nainštalovať, ale až koncom roku 1944.

Najväčším problémom pri vývoji Me 163 a výcviku jeho pilotov bol nedostatok lietadiel. Až koncom januára 1944 dorazili do Bad Zwischenahnu prvé tri Me 163B s namontovanou výzbrojou. Späte z toho obviňoval Messerschmitta a nadriadeným tvrdil, že jeho nezáujem zapríčinil, že výkonná stíhačka bude bojovo nasadená až o rok neskôr. Messerschmitt vyrobil prvých 23 prototypov Me 163B, firma Klemm vyrábala prototypy V24 a vyššie, ako aj 30 predsériových Me 163B-0 a napokon aj sériové Me 163B-1, z ktorých do konca vojny vyrobila 264 kusov.

Prvé bojové lety proti nepriateľským bombardérom prebiehali najprv v rámci EK 16. spočiatku ale nedochádzalo ku kontaktom s nepriateľskými lietadlami. Do tohto obdobia patrí aj jedna z najznámejších udalostí pôsobenia raketových stíhačiek.14. mája sa chystal veliteľ EK 16, Wolfgang Späte, na bojový vzlet proti nepriateľskej formácii. Na jeho prekvapenie mu pozemný personál celý jeho Me 163B V41 nastriekal červenou farbou podľa vzoru známeho trojplošníka najlepšieho nemeckého stíhacieho esa z prvej svetovej vojny Manfreda von Richthofena, prezývaného aj Červený Barón. Späte tým nebol nadšený, pretože hmotnosť stroja tým vzrástla o 20 kg a pre nápadnú farbu sa mohol pri kĺzaní k letisku v záverečnej fáze letu stať ľahkým cieľom pre spojenecké stíhačky. Hoci sa mu pri tomto lete nepodarilo zostreliť s Me 163B žiadne lietadlo, vrátil sa v poriadku. Krátko na to bol prevelený na východný front a vrátil sa až na jeseň. Na poste veliteľa jednotky ho nahradil Anton Thaler.

EK 16 poslúžila na vybudovanie bojových jednotiek vyzbrojených Me 163. Od januára 1945 sa potom väčšinou venovala zalietavaniu sériových strojov, aj tieto lety však boli postupne obmedzené. Napokon bola 18. februára 1945 rozpustená. Jej personál sa začlenil do JG 400.

 

V začiatkom roku 1944 vznikla prvá (a jediná) jednotka raketových stíhačov, Jagdgeschwader 400, JG 400 („Stíhacia eskadra 400“; termín eskadra však nie je celkom presný. Geschwader pozostáva z Gruppen- „Skupín“, ktoré sú tvorené niekoľkými Staffeln- „Letka“, aj keď tento preklad opäť nie je presný). Prvá skupina JG 400, teda I. Gruppe Jagdgeschwader 400 (I./JG 400) bola sformovaná na začiatku februára 1944 v meste Brandis neďaleko Lipska. Jej úlohou bola obrana tovární Leuna Werke, ktoré vyrábali syntetický benzín a boli častým terčom spojeneckých náletov. Na čele I. Gruppe stál na začiatku Major Wolfgang Späte, neskôr ho vystriedal Hauptmann Rudolf Opitz a Späte sa stal Geschwaderkommodorom, veliteľom celej JG 400.

1. Staffel Jagdgeschwader 400 (1./JG 400) vznikla začiatkom februára 1944 vo Wittmundhafene a potom sa presunula do Brandis; velil jej Hauptmann Robert Olejnik. V apríli 1944 sa v Oranienburgu a neskôr vo Venlo začala formovať 2./JG 400, ale v septembri sa presunula opäť do Brandisu. Na jej čele stál Hauptmann Otto Böhmer. Už priamo v Brandis vznikla v septembri 1944 3./JG 400 s veliteľom Oberleutnantom Franzom Rösslem. V tom čase vznikla taktiež v Brandise 4./JG 400 vedená Hauptmannom Heinrichim Sturmom. Súčasťou I./JG 400 bola aj školná a výcviková jednotka Ergänzungstaffel Jagdgeschwader 400, Erg. St/JG 400, ktorá vznikla v júli 1944 pod vedením Leutnanta Franza Medicusa. Z nej sa v priebehu novembra a decembra 1944 stala cvičná Gruppe IV./EJG 2. Jej súčasťou boli tri Staffel: 13./EJG 2, 14./EJG 2 a 15./EJG 2. Všetky vznikli v decembri 1944; prvá na základni Udetfeld pod velením Oberstleutnanta Adolfa Niemayera, druhá na čele s Leutnantom Hermannom Zieglerom v Sprottau a tretia vedená Hauptmannom Erwinom Sturmom na rovnakom letisku, ako predošlá Staffel.

V novembri 1944 vznikla v Brandise aj druhá skupina, II./JG 400, jej veliteľom sa stal Rudlf Opitz. Tvorila ju 5./JG 400 zostavená už v septembri v Brandis. V októbri sa presúva na základňu v Stargrade. Velil jej najprv Hauptmann Jochen Langer, v decembri ho vystriedal Oberstleutnant Franz Woidrich. Ďalej tvorila druhú skupinu 6./JG 400, ktorá vznikla spolu s 5./JG 400 opäť v Brandis. Na jej čele stál Leutnant Peter  Gerth. Jednotka sa v októbri 1944 spolu s 5./JG 400 presunula do Stargradu. V októbri 1944 bola v Stettin-Altdamme sformovaná 7./JG 400 pod velením Leutnanta Reinharda Opitza, ktorá sa stala poslednou Staffel II. Gruppe.

Cvičná IV./EJG 2 sa mala neskôr pretransformovať na III./JG 400, ale plán sa do konca vojny nepodarilo splniť.

Najväčším problémom budovania jednotiek a doplňovania ich stavu bol neustály nedostatok lietadiel, náhradných dielov a neskôr aj paliva. Na konci mája 1944 tak 1. a 2. Staffel disponovali len trinástimi stojmi.

Ctižiadostivé plány na zriaďovanie a rozširovanie bojových jednotiek vyžadovali aj zvýšenie výroby Me 163. Preto v júni 1944 prebiehali rokovania s firmou Junkers o zahájení veľkosériovej výroby v závodoch Junkers a ich licenčných firmách v Zeulenroda, Zeitz, Themar, Neustadt/Orla a v Triebes. Firma Junkers napokon oficiálne prevzala sériovú výrobu 1. septembra 1944. to však bolo zbytočné, keďže motorov bolo stále málo, konečná montáž taktiež neprebiehala podľa plánov, chýbal dostatočne školený personál a predovšetkým dopravná kapacita. Keď boli do výroby nasadení zahraniční pracovníci na nútených prácach, so sabotážami sa priam roztrhlo vrece. Produkciu Me 163 tak sprevádzali nekonečné problémy a oneskorenia, vďaka ktorým dodávky nových strojov výrazne kolísali. Nehovoriac o tom, že mnoho problémov so strojom sa nikdy nepodarilo vyriešiť.

 

21. mája 1944 štartoval proti spojeneckému prieskumnému lietadlu Oberfeldwebel Nolte patriaci k I./JG 400 v kabíne Me 163B V40, ale nepodarilo sa mu nadviazať kontakt s nepriateľom. Na druhý deň vzlietol Rudolf Opitz s V33, ale opäť nenarazil na nepriateľské lietadlá. Rovnako skončili aj ďalšie dva bojové vzlety z 28. a 29. mája, keď vzlietol Oberstleutnant Langer s Me 163B V41, resp. Opitz s V40. 31. mája 1944 sa jeden z pilotov pokúsil prenasledovať prieskumný Spitfire nad Lipskom letiaci v malej výške, ale nepodarilo sa mu to. 19. júla 1944 štartoval Unteroffizier Kurt Schiebeler s Me 163B V50 proti osamelej stíhačke P-38 Lightning, ale akcia sa skončila neúspešne. 28. júla odštartoval osamelý Me 163B proti formácii 243 britských ťažkých bombardérov sprevádzaných 303. poľskou stíhacou peruťou, ktoré mierili k ropným rafinériám v Meerbecku v Dolnom Sasku. Eskortné stíhačky zahájili proti útočiacemu stroju paľbu, ani na jednej strane nedošlo k stratám. V ten deň podnikla aj americká 8. letecká armáda masívny útok na závody Leuna, účastnilo sa ho 766 bombardérov B-17 doprevádzaných 392 stíhačkami P-51 Mustang a 62 P-38 Lightning. Proti formácii vzlietli na svojich Me 163B piloti Feldwebel Sigfried Schubert, Feldwebel Harmut Ryll, Feldwebel Rolf Glogner, Leutnant Hans Bott a traja ďalší. Ryll poškodil jeden B-17, ale ostatným sa kvôli intenzívnej obrane doprovodných stíhačiek nepodarilo bombardéry napadnúť. Na druhý deň sa k základni v Brandis priblížila mohutná formácia 657 B-17 doprevádzaná 62 P-38, 47 P-47 a 387 P-51. Zo základne vzlietlo niekoľko Me 163, ale ani jednému sa nepodarilo zaútočiť na bombardéry. Eskortné stíhačky začali protiútok a pokúsili sa zostreliť útočníkov, tí ale vďaka rýchlostnej prevahe ľahko unikli. 2. augusta 1944 zaútočil jeden Me 163B na spojenecké prieskumné lietadlo Lockheed F-5 patriace k 14. fotoprieskumnej peruti, ktorému sa ale podarilo uniknúť, pretože nemeckej stíhačke došlo palivo sa bola nútená útok prerušiť. 5. augusta zaútočilo celkom 8 Me 163B na formáciu americkej 489. bombardovacej skupiny. Shubertovi sa vtedy podaril prvý zostrel bombardéra s Me 163B. Súčasne mali byť zostrelené Me 163 dva stroje P-51 nad Lipskom. 7. augusta sa Schiebert pokúsil zaútočiť na osamelý prieskumný De Havilland Mosquito, ale cieľ nenašiel a vrátil sa na letisko. 16. augusta 1944 uskutočnila americká 8. letecká armáda veľký nálet na ciele v Böhle, Halle, Drážďanoch, Dessau, Köthau a Magdeburgu. Proti formácii B-17 z 305. bombardovacej skupiny vzlietlo 5 Me 163B. Feldwebel Herbert Strassnitzky zaútočil na jeden z bombardérov. Stroj zničil, ale obranná paľba strelcov z B-17 poškodila aj jeho Me 163B, z ktorého musel vyskočiť na padáku. Pri dopade na zem si zranil ľavú ruku, ale po vyliečení sa vrátil k svojej jednotke. Jeden B-17 zostrelili aj Siegfried Schubert a Hans Bott. Hartmut Ryll zaútočil na jeden B-17 a vážne ho poškodil. Stroj zrejme považoval za zničený a preto zaútočil na druhý bombardér, ktorý taktiež poškodil, ale potom na neho zaútočili stíhačky P-51, ktorým sa ho podarilo zostreliť. Ryll zahynul. Pilotovi prvého poškodeného B-17 sa napokon podarilo stroj doviesť naspäť na letisko v Británii. 20. augusta 1944 sa Rössle a Bott neúspešne pokúsili zaútočiť na vysoko letiace prieskumné lietadlá. 24. augusta sa opäť dostali do dosahu I./JG 400 nepriateľské bombardéry a do vzduchu bolo vyslaných celkom 6 Me 163B. Fritz Schubert zostrelil až dva bombardéry B-17, prvý patril k 457. a druhý k 92. bombardovacej skupine. Jeden bombardér podľahol kanónom Hansa Botta a pilotom sa podarilo zostreliť ešte jeden B-17 patriaci k 305. bombardovacej skupine. Nemeckí stíhači potom zaútočili na ďalších 9 spojeneckých bombardérov, ale žiaden vážnejšie nepoškodili. Feldwebel Manfred Eisenmann bol zostrelený obrannou paľbou strelcov bombardérov, ale prežil. 10. septembra zostrelil Schreiber jeden nepriateľský bombardér. Na druhý deň sa uskutočnil masívny nálet na Böhlen, Chemnitz, Merseburg, Lützkendorf a severočeský Most. Spojenci v ten deň hlásili až 17 stretnutí s raketovými lietadlami. Schubert a Schreiber zostrelili po jednom B-17. Unteroffizier Kurt Schiebeler podnikol celkom štyri útoku na jeden bombardér, než sa mu ho konečne podarilo zostreliť. V snahe ušetriť palivo behom boja vypínal motor a niektoré útoky urobil v bezmotorovom lete. 12. septembra zaznamenala americká 8. letecká armáda neúspešný útok osamelého Me 163. Na druhý deň odštartoval proti blížiacim sa nepriateľským bombardérom aj Franz Rössle, ktorému však krátko po vzlete vysadil motor. Pilot chcel pristáť a začal vypúšťať T-Stoff. Nepodarilo sa mu však zaviť sa všetkého a pri pristávaní lietadlo začalo horieť. Našťastie k nemu včas dorazilo hasičské auto, ktoré horiaci Me 163B uhasilo. Rössle vyviazol s popáleninami, ale zo zranenia sa čoskoro zotavil. Toľko šťastia už nemali Oberfeldwebel Schultz a Feldwebel Reukauf, ktorí v tento deň zahynuli pri explózii svojich Me 163B pri pristávaní. 15. septembra 1944 zostrelil Kurt Schiebeler jeden a Hans Bott dva bombardéry B-17. Jeden B-17 bol Me 163 zničený aj 24. septembra. O štyri dni neskôr vzlietli Feldwebel Rudolf Zimmermann a Oberstleutant Franz Rössle proti formácii 347 bombardérov B-17 a 231 eskortných stíhačiek P-51, ale nedosiahli žiadneho úspechu, naopak Rössleho stroj bol zasiahnutý a pilot ho v nebezpečne malej výške opustil na padáku. Prežil, ale mal poškodenú chrbticu, čo si vyžiadalo 9 mesiacov nosenia korzetu. 2. októbra stratila I./JG 400 pri nehode jeden Me 163B. 6. októbra 1944 mierilo k Mostu, továrňam Leuna a ďalším cieľom 786 bombardérov B-17 chránených 467 stíhačkami P-51 a 70 P-47. Z Brandisu vzlietli Siegfried Schubert, Hans Bott, Manfred Eisenmann, Rolf Glogner a Peter Husser. Piloti ostreľovali 10 bombardérov, Schubert zostrelil jeden a Bott taktiež jeden B-17, oba patrili k 95. bombardovacej skupine. Nemci však mali taktiež straty- Eisenmann pristával v príliš vysokej rýchlosti, bol vymrštený z kabíny a ťažkým zraneniam, ktoré utrpel, podľahol. Schubertov stroj sa pri pristávaní úplne rozlomil, explodoval a pilot v jeho troskách zahynul. Husser po tvrdom pristátí taktiež utrpel ťažké poranenia. Na druhý deň zostrelili Kurt Schiebeler a Rudolf Eisenmann so svojimi Me 163B každý po jednom bombardéri B-17. 2. novembra 1944 smerovalo k továrňam Leuna 637 bombardérov B-17, okolo ktorých bola sústredená početná obrana 728 P-51. Aj napriek hrozivej presile vzlietla proti formácii skupina Me 163B, v ktorých sedeli Horst Rolly, Herbert Straznicky, Jacob Bolenrath, Werner Husemann, Günter Andreas a Rolf Glogner. Rollyho stroj začal krátko po štarte horieť a havaroval. Pilot sa pokúsil vyskočiť s padákom, ale bol v príliš malej výške a pád neprežil. Bolenratha, Straznického a Andreasa zostrelili eskortné stíhačky, prežil len Andreas, ktorý sa zachránil na padáku. Pilotom sa podarilo zostreliť len jeden B-17. Do konca roku 1944 Me 163B sporadicky štartovali proti formáciám amerických bombardérov aj osamelým prieskumným lietadlám, ale súboje neboli zaznamenané. Dôvodom poklesu aktivity bol nedostatok pohonných hmôt a náhradných dielov. Aj napriek tomu sa však dostavovali malé úspechy. 11. februára zostrelili piloti Me 163B tri bombardéry B-17, 15. februára ďalšie dva. 2. marca 1945 prišiel asi najväčší úspech stíhačiek Me 163, keď sa im za jediný deň podarilo poslať k zemi 4 spojenecké bombardéry. 16. marca 1945 Rolf Glogner vážne poškodil osamotené prieskumné Mosquito Mk.XVI z 544. perute RAF, ktoré muselo núdzovo pristáť v Lille. 9. apríla odštartovali Bott a nedoliečený Rössle proti dvojici spojeneckých stíhačiek P-38, ale nepodarilo sa im ich zostreliť. Na druhý deň zaútočil Fritz Kelb na formáciu 230 britských bombardérov Avro Lancaster a Handley Page Halifax so systémom SG 500 Jägerfaust a jeden zostrelil. V ten deň zostrelil jeden bombardér aj Rolf Glogner.

II./JG 400 sa do bojových operácii nezapájala tak často, ako prvá skupina. V novembri 1944 sa nachádzala na letisku v Stargrade, začiatkom roku 1945 sa presunula na severonemecké základne, od marca bola umiestnená na letisku v Husume. Odtiaľ štartovali jej Me 163B k bojovým vzletom len sporadicky, pretože nebol dostatok pohonných hmôt. 20. apríla 1945 zostrelil jeden jej pilot prieskumné Mosquito, o dva dni neskôr jeden Lancaster.

Posledné týždne vojny stroje prakticky nelietali. Späte odišiel bojovať k JG 7, kde pilotoval prúdovú stíhačku Me 262. Z vlastnej iniciatívy s ním odišla aj časť pilotov z JG 400- Bott, Kelb, Gogner a Schiebeler. Me 163 býva často líčený ako lietadlo s množstvom nedostatkov, nebezpečné pre vlastného pilota. To však nie je celkom pravda, Me 163 bol síce nevyzretý stroj, ale tvoril predvoj nových technológii a obsahoval množstvo dovtedy nevyskúšaných prvkov. Mnoho havárii malo na svedomí zlyhanie pilota, nie stroja.

 

Bojové nasadenie Me 163 zvyčajne prebiehalo takto: Štartovalo sa s plným výkonom, niekedy aj s pomocnými štartovacími raketovými motormi. Vo výške asi 5 metrov nad zemou odhodil pilot kolesový podvozok. Potom v prízemnom lete zrýchlil na asi 750 km/h, pretože lety s rýchlosťou pod 700 km/h boli kvôli vysokej spotrebe paliva pri nízkych rýchlostiach považované za nehospodárne. Hneď po dosiahnutí minimálnej rýchlosti prešiel pilot do stúpavého letu pod uhlo 60°. Asi 1200 až 1500 metrov pod výškou, ktorú mal stroj dosiahnuť, musel byť motor pustený na voľnobeh. Stroj potom ďalej stúpal do predpísanej výšky. Po jej dosiahnutí pilot prešiel zo stúpavého do horizontálneho letu. Pri tom sa mal vyvarovať negatívnemu zrýchleniu, inak hrozilo, že motor zhasne a nové spustenie bolo možné iba ak bolo v nádrži ešte aspoň 300 kg látky T-Stoff. Najhospodárnejšieho horizontálneho letu s bežiacim motorom bolo dosiahnuté pri rýchlosti 850 km/h.

Útok na nepriateľské stíhačky sa podnikal zozadu z rovnakej výšky, v akej sa pohyboval nepriateľský stroj. Spojenecké bombardéry sa pohybovali zvyčajne vo výške približne 7000 m rýchlosťou 300 až 400 km/h a ich esktortné stíhačky asi o 300 m vyššie. Me 163 útočil zboku alebo zozadu, klesaním z výšky približne 9 500 m rýchlosťou 900 až 950 km/h. Pretože na zahájenie účinnej paľby z kanónov MK 108 sa museli dostať do vzdialenosti len 160 m od cieľa, mala im táto taktika umožniť vypálenie trojsekundovej dávky. Rovnako, ako pri útočných skupinách vybavených strojmi Focke-Wulf Fw 190, požadovalo vedenie „ísť bezohľadne do toho“. Po minutí nepriateľského lietadla mal pilot stúpať, aby z vhodného prevýšenia začal druhý útok. V prípade, že mu potom zostalo ešte dosť paliva, mohol sa pokúsiť ešte o tretí útok. Čelný útok bol prakticky nemožný, pretože lietadlá sa k sebe rútili súčtovou rýchlosťou 1300 km/h a pilot by v žiadnom prípade nemal čas na zameranie nepriateľského bombardéra.

Po vyčerpaní paliva stroj prešiel do bezmotorového kĺzavého letu a približoval sa k letisku. Pristávanie prebiehalo až po vypustení ostávajúcej látky T-Stoff z nádrží, podľa pokynov, s vysunutou lyžou.

 

1. februára 1945 vydalo vrchné velenie Luftwaffe  zákaz bojových letov Me 163, ale jednotky v nich aj napriek tomu pokračovali. I./JG 400 totiž mala byť prezbrojená na stroje Horten Ho 229 a Heinkel He 162A-1. termín realizácie tohto plánu však nebol zadaný a nikdy sa nerealizoval.

Po kapitulácii nacistického Nemecka predstavoval Me 163 lákavú korisť všetkých víťazných mocností. Najväčšiu korisť, 21 kusov Me 163B, získala Veľká Británia, pričom väčšina bola zabavená jednotke II./JG 400 na základni Husum. Od 18. mája boli ukoristené stroje prepravované na Britské ostrovy, ale stroje boli britskými pilotmi zalietané ešte v Nemecku. Rovnako, ako všetky ostatné Britmi ukoristené nepriateľské lietadlá, boli raketové stíhačky preskúmané technikmi a dostali britské označenia. Potom boli prevezené na letisko vo Farnboroughu, kde sa stali súčasťou výstavy nepriateľských lietadiel v októbri a novembri1945.

Nad Britániou sa Me 163 po prvý raz vzniesol 11. júla 1945 vo vleku za stíhačkou Supermarine Spitfire Mk. IX. Technici získali prvé skúsenosti s bezschvostovými lietadlami a skúmali funkciu pristávacej lyže. Preveroval sa aj palivový systém, s čím pomáhal aj jeho tvorca, Hellmuth Walter. Keďže niekto z britských pilotov nebol ochotný pilotovať Me 163 pri lete s vlastným pohonom, skúšal sa za letu len v bezmotorovom lete po odpútaní sa od ťažného lietadla, Spitfire Mk. IX. Ako pilot slúžil Eric Brown. Skúšobný program sprevádzali ťažkosti a nehody a preto bol napokon v roku 1947 ukončený. Ostávajúce Me 163 boli buď zošrotované, alebo skončili v múzeách.

Časť z nich, pravdepodobne 6, poslali Briti do Francúzska. Tam sa skúšali tiež len v bezmotorovom režime a napokon boli úplne všetky zošrotované.

Cennú korisť si nenechali ujsť ani Američania. Ich postupujúce vojská sprevádzali špeciálne jednotky zhromažďujúce informácie o vývojových programoch, ich dokumentáciu aj skutočne postavenú vojenskú techniku, ktorá mala hodnotu pre ďalší vývoj. Podarilo sa im získať päť Me 163B, ktoré boli loďou Rapier prevezené do Spojených Štátov. Tam dostali špeciálne označenia FE (Foreign Evolution- „Zahraničný vývoj“) 495, 500, 501, 502 a 503. K ďalším skúškam boli vďaka ich dobrému technickému stavu vybrané len FE 495 a FE 500, ktoré boli presunuté na letisko Freeman Field. Tam ho preveril Alexander Lippisch, ktorý po vojne emigroval do USA a tam pracoval v oblasti letectva. 4. apríla 1946 vzlietol v Amerike po prvý krát Me 163. Bol ťahaný vo vleku za B-29 a pilotoval Major Gustav Lundquist. Vlečné lano sa ale pretrhlo a Lundquist musel núdzovo pristáť, čo sa mu podarilo celkom úspešne. Potom sa uskutočnili ďalšie skúšky, pri ktorých dochádzalo k častým nehodám. Napokon boli skúšky ukončené a v roku 1952 bol FE 500 predaný do múzea, ostatné stroje boli zošrotované.

Aj na sovietmi okupovanom území pátrali špeciálne jednotky po technicky pokročilej koristi. Podarilo sa im získať tri Me 163B a dva, alebo tri cvičné Me 163S. v ZSSR boli intenzívne skúšané, ale opäť len v bezmotorovom lete vo vleku za bombardérom Tupolev Tu-2. Pilotovali ho známy skúšobný pilot Mark Gallaj, ďalej J. I. Vernikov a A. A. Jefimov, V. E. Golofastov, neskôr ešte G. K. Mosolov, V. P. Vasyn, J. A. Garanjev a možno ešte ďalší piloti. Všetky lety boli podniknuté pod vedením Leteckého skúšobného ústavu (LII- Ljotnoispytatelnij Institut)

Testy priniesli mnoho poznatkov o správaní bezchvostových lietadiel a rozšírili praktické vedomosti z oblasti aerodynamiky, takže celkom iste napomohli vývoju sovietskych lietadiel v povojnovom období. Skúšky však opäť sprevádzalo mnoho nehôd, pretože sovieti nemali kompletnú dokumentáciu Me 163B a Me 163S. Nevie sa, dokedy bol Me 163 v Sovietskom zväze skúšaný ani ako skončili testované stroje.

Z Nemecka tak bolo po vojne vyvezených celkovo 29 kusov Me 163B a zrejme dva, alebo tri Me 163S.

Dnes existuje len 10 originálnych Me 163B, ktoré sú vystavené v Steven F. Udvar-Hazy Center pri Washingtone, National Museum of the United States Air Force pri meste Dayton v štáte Ohio a jeden vlastní Paul Allen. Ďalšie tri sú v Británii, v The Science Museum v Londýne, RAF Museum a v National Museum of Flight. V Nemecku zostali dva stroje, prvý sa nachádza v Luftwaffe Museum v Berlíne, druhý v Deutsches Museum v Mníchove. Jedno lietadlo je vystavené v Canada Aviation Museum v Kanade a posledný Me 163B je súčasťou Australian War Memorial.

 

Za prísneho utajenia vznikol v RLM projekt na vyzbrojenie slabého severotalianskeho letectva raketovými stíhačkami. Po spojeneckej invázii na juhu Talianska sa Mussoliniho moc zrútila a do krajiny vstúpil Wehrmacht. S nemeckou pomocou vyhlásil Mussolini na severe Taliansku socialistickú republiku (Repubblica sociale Italiana), prezývanú aj Repubblica di Salò. Jej nie veľmi početné vzdušné sily mali byť posilnené Me 163, pre ktoré sa v Nemecku začala pripravovať skupina pilotov. Na jej čele stál Capitano Giuseppe Robetto, ďalšími členmi útvaru boli Tenente Gian Mario Zuccadini, Lucio Stramse, Franco Storchi, Giuseppe Brian, Sergente Maggiore Gino Pizatti, Giuseppe Svanini a Silvio Girolami a niekoľko ďalších neidentifikovaných pilotov. Taliani podstúpili lety na klzákoch KranichHabicht, ale na Me 163 pravdepodobne nikdy nelietali. Kvôli nedostatočnej produkcii, nedostatku paliva a vývoju situácie na bojisku k predaniu Me 163 Talianom nikdy nedošlo.

 

Najsilnejší spojenec nacistického Nemecka, cisárske Japonsko, sa dozvedelo o existencii Me 163 na jeseň roku 1943, keď boli japonský letecký atašé a niekoľko ďalších dôstojníkov japonského letectva pozvaní na predvádzací let v Bad Zwischenahne. Japonci boli lietadlom ohromení. Nemci im vysvetlili prednosti aj nedostatky novej koncepcie a priznali komplikácie pri jej vývoji. Informácie o novej nemeckej zbrani boli odoslané do Japonska, kde ale väčšina leteckých dôstojníkov a inžinierov zaujala k raketovému a prúdovému pohonu odmietavý postoj. Uznávali síce nesporné výkony, ale uvedomovali si aj medze prvých reaktívnych lietadiel, malý dolet a v prvom rade množstvo problémov, ktoré bude nutné prekonať, než by mohli byť zaradené do služby. Situácia Japonska v Tichomorí sa však zhoršovala a mestá boli stále častejšie terčmi ťažkých náletov amerických bombardérov Boeing B-29 Superfortress, ktoré ničili priemysel, infraštruktúru a výrazne podrývali morálku civilného obyvateľstva. Pomerne jednoduchý a rýchly Me 163 sa zdal byť ideálnym núdzovým riešením situácie. Raketová stíhačka mala navyše ešte jednu výhodu- nebola závislá na klasickom palive, ktoré Japoncom začínalo chýbať. To viedlo predstaviteľov japonského námorného letectva k začatiu jednaní s nemeckou stranou o poskytnutí kompletnej dokumentácie stroja a pohonnej jednotky, práv na licenčnú výrobu a pomoci s jej prípravou. Firma Messerschmitt AG mala dodať technologický postup výroby trupu aj motora a jeden kompletný vzorový Me 163B s pohonnou jednotkou. Cena kontraktu bola 20 miliónov ríšskych mariek. V priebehu marca a apríla 1944 sa podarilo všetko potrebné vybaviť a materiál bol nalodený na japonskú ponorku I-29, ktorej sa podarilo dostať až do Singapuru. Tam vystúpil námorného letecký dôstojník Eiči Iwaga aj s dokumentáciou Me 163 a Me 262, ale materiál (súčiastky radarov, šifrovací stroj Enigma, raketový motor Walter HWK 109-509A a zložený trup Me 163B) ostal na ponorke, ktorá ho mala doviezť do prístavu Kure na Japonských ostrovoch. Na ceste tam ju však potopili Američania. Iwaga aj s dokumentáciou sa však úspešne dostal do Tokia.

Programom úpravy nemeckej konštrukcie na japonské podmienky bol poverený 1. námorný letecký technický arzenál v Jokosuke (Diiči kaigun koku gidžjicušo), ktorý spolupracoval s firmou Micubiši. Tá mala neskôr zabezpečiť sériovú výrobu stroja, ktorý dostal označenie J8M1, armádne letectvo mu dalo vlastné označenie Ki-200. V oboch prípadoch sa používala bojová prezývka Šúsiui („Ostrie meča“). 27. júna 1944 sa uskutočnila prvá zo série konferencii predstaviteľov výrobcu, leteckých a námorných vývojových zložiek, kde sa diskutovalo o príprave novej zbrane. Rozhodli sa, že pôvodnú a osvedčenú nemeckú koncepciu nebudú príliš meniť, aby nedošlo ku komplikáciám. Schôdze sa opakovali, 7. augusta už nabral program konkrétnu podobu a 8. septembra si mohli účastníci prezrieť maketu pilotného priestoru a 26. septembra bol hotový model celého stroja v skutočnej veľkosti.

Na programe pracoval tím inžinierov z námorného arzenálu aj výrobcu, v jeho čele stál Ocudžiro Takahaši, jeho kolegovia boli Tošiko Naraha, Sadao Dori, Sudiči Sadamori a Tecuo Hikita a Eiči Iwaga, ktorý bol predtým na stáži vo firme Messerschmitt v Regensburgu a priviezol do Jokosuky všetky výrobné podklady. Súčasťou skupiny sa stali aj zástupcovia armádneho a námorného letectva. Konštruktéri pracovali s obrovským nasadením a v dielňach vznikali prvé tri prototypy. Keďže meškala dodávka motorov, mali pri skúškach lietať len v bezmotorovom režime, pričom hmotnosť motoru a paliva by nahradila vodná záťaž.

J8M1 sa nemeckému vzoru veľmi podoba, ale mal trocha iný tvar trupu a upravená bola aj pilotná kabína s prekrytom deleným na dri časti. Nemecké kanóny MK 108 boli nahradené domácim typom Ho-103 rovnakého kalibru, ktoré ale mali väčšie rozmery a nižšiu kadenciu. Nová bola aj rádiostanica a akumulátory japonskej výroby. Kvôli zmeneným rozmerom niektorých komponentov muselo dôjsť k prehĺbeniu krídla o 100 mm a zväčšeniu rozpätia o 200 mm.

Oddelenie výroby motorov firmy Micubiši pracovalo na japonskej verzii motora 109-509A s označením KR10, alebo Toku Ro.2. Palivo preň mal vyrábať továrne Micubiši Kaisei, Edogawa Kagaku a 1. námorný palivový arzenál. Po poškodení tovární Micubiši spojeneckým náletom sa vo vývoji pokračovalo na pôde 11. námorného leteckého arzenálu. Vedúcim predstaviteľom bol profesor Kasai, jeho kolegami inžinieri z výrobných závodov. Okrem KR10, priamej kópie nemeckého motora, pripravovali jeho upravenú verziu KR12. Kasai a jeho tím sa musel vysporiadať s mnohými ťažkosťami spôsobenými predovšetkým nedostatkom materiálov, ktoré vo výrobe motorov používali Nemci. Chrómniklovú oceľ musela nahradiť chrómová, čo viedlo k odlišnostiam v pevnosti a odolnosti namáhaných komponentov. To bolo príčinou explózie jedného z pokusných KR10. Vybuchol aj KR12, ale z dôvodu netesnosti ložiska, cez ktoré presakovalo palivo. Konštruktéri si uvedomili, že vývoj dvoch verzií toho istého motora je zbytočný a preto projekt KR12 zrušili. Ten sa podarilo staticky otestovať 11. apríla 1945. Dovtedy museli konštruktéri vyriešiť mnoho problémov súvisiacich najmä s korozivitou a nedostatočnou pevnosťou niektorých materiálov. Problémom sa nevyhla ani príprava paliva podľa nemeckých receptúr, jeho čistota robila chemickým prevádzkam problémy. Japonci nazývali T-Stoff ako KoC-Stoff ako Ocu. Palivové nádrže J8M1 poňali 1550 kg Ko a 480 kg Ocu, táto zásoba mala vystačiť na 5 minút letu.

Letom na J8M1 mal predchádzať zoznamovací program na jednoduchšom bezmotorovom lietadle, kde by adepti získali prvé skúsenosti s v Japonsku prakticky neznámou bezschvostovou konštrukciou. Tak vznikli dve verzie cvičného klzáku, ktorý navrhol tím konštruktérov vedený Hidemasaom Kimurom z firmy Tačikawa.

Prvým bol MXY8 Akigusa („Jesenná tráva“), ktorý mal štíhly trup, jednoduchší prekryt kabíny a konštrukciu. Prvý kus sa vzniesol do vzduchu 8. decembra 1944, pilotoval ho nadporučík Tojohiko Inuzuki. Štart prebehol vo vleku za lietadlom Kjúšú K10W1 zo stíhacej jednotky 312. Kokútai, teda jednotky, ktorá sa mala čoskoro prezbrojiť na raketové stíhačky. Po pristátí pilot chválil dobré letové charakteristiky stroja, čo podnietilo ďalší vývoj a výrobu. Druhý prototyp bol odoslaný do Tačikawy, kde ho skúšal armádny plukovník Aramaki, ktorý taktiež na margo stroja nešetril chválou. Túto verziu mala produkovať továreň v Ohe, ktorá ale bola 18. decembra 1944 vážne poškodená americkým náletom, ktorý začiatok výroby oddialil. Ďalšie kusy sa snažili vyrábať v jaskynnom komplexe Toura v oblasti Jokosuky. Prvý sériový kus zalietal opäť Inuzuki, ako vlečný stroj poslúžil tentoraz Nakadžima B6N1 Tenzan. Pri niektorých letoch sa objavilo chvenie krídelko, ktoré sa ale dalo odstrániť zmenou ich polohy. Druhý sériový stroj testovali na základni Kašima, kde bol pri havárii zničený. Na vine bolo zlyhanie pilota , ktorý sa od vlečného lietadla odpútal príliš skoro a pri pokuse o núdzové pristátie sa zrútil do lesa.

Ťažšia verzia MXY9 Šúka („Jesenný oheň“) bol väčší a zložitejší. Obsahoval nádrže na vodu, ktoré po napustení vyrovnávali hmotnosť klzáku na úroveň J8M1. Tento typ si objednala aj armáda pod označením Ku-13. Do konca vojny bolo vo firme Jokoi vyrobených len 6 kusov.

            V októbri 1944 bola schválená sériová výroba bojového lietadla J8M1, ktorý si rozhodne nekládol malé ciele. Počítal totiž s dodaním 155 strojov do marca 1945 a 1300 až 300 kusov do marca 1946. V skutočnosti však problémy s pohonnou jednotkou neustále odďaľovali jej inštalovanie pre testy na prvom prototype J8M1, pretože tesne pred montážou motor explodoval. Na zlepšení motora pracovali dve skupiny odborníkov a v júni sa podarilo dosiahnuť jeho nepretržité fungovanie po dobu štyroch minút. Začiatkom júla bol prvý prototyp J8M1 prevezený na letisko Jokoku ležiace na pobreží. V prípade problémov mal pilot dosadnúť na vodnej hladine. Motor však opäť nepracoval tak, ako mal. Po ďalšom dolaďovaní bol motor zabudovaný do trupu J8M1. Pokusný štart sa uskutočnil 7. júla 1945, keď Tojhiko  Inuzuki naštartoval pohonnú jednotku. Stroj vzlietol a stúpal, ale vo výške 350 m vysadil motor. Hnaný vlastnou zotrvačnosťou vystúpal do výšky 500 metrov, potom ho pilot obrátil, aby s ním pristál. Zrazu však nad ním stratil kontrolu, lietadlo narazilo do stavby na kraji pristávacej dráhy a rozbil sa o zem. Inuzuki v jeho troskách zahynul. Príčinou zlyhania motora bol palivový systém- zrýchlenie odstredivou silou vytlačilo palivo z čerpadiel, nasledovalo zavzdušnenie a zhasnutie motora. Strata kontroly pri pristávaní sa nevyjasnila.

            V nasledujúcich dňoch explodovali pri statických skúškach ďalšie dva motory. Než mohli byť problémy vyriešené, Japonsko kapitulovalo. Montážne linky v Ohe a Nanko dokončili štyri sériové lietadlá a šesť ďalších rozpracovalo. Hotových bolo taktiež šesť motorov a ďalších 20 bolo tesne pred dokončením.

            Ešte pred koncom vojny konštruktéri pracovali na vylepšenej verzii Šúsui s označením J8M2. Od predchodcu sa líšila inštalovaním len jedného kanónu kalibru 30 mm, pričom ušetrené miesto a hmotnosť mali poslúžiť na zväčšenie palivových nádrží, čím by sa zvýšil dolet. Hodnota lietadla s tak nedostatočnou výzbrojou a nižšou kadenciou oproti nemeckému originálu a tým aj nižšou pravdepodobnosťou zasiahnutia cieľu, je však otázna. Armáda navrhla vlastnú vylepšenú verziu označenú ako Ki 202 Šúsui Kai („Vylepšené ostrie meča“). Bola rozmernejšia a poháňal ju vylepšený motor Micubiši Toku Ro.3 s ťahom 19,62 kN. Výzbroj mali tvoriť dva modernejšie kanóny Ho 155. Trup bol dlhý 7,1 m a vysoký 2,7 metra. Rozpätie krídel činilo 9,75 m. Ani jeden projekt neopustil rysovacie dosky.

Galériu k Me 163B nájdete tu.

 

Komentáre

Pridať komentár

Prehľad komentárov

Zatiaľ nebol vložený žiadny komentár.