Choď na obsah Choď na menu
 


Experimentálne lietadlá DFS

22. 9. 2009

Experimentálne lietadlá DFS

Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug- Nemecký výskumný ústav pre vzduchoplavbu, skrátene DFS, vznikol v roku 1933 znárodnením organizácie Rhön-Rossitten Gesellschaft (RRG).

Úlohou DFS bolo vyrábať cvičné lietadlá pre Luftwaffe, ako aj robiť výskum v oblasti leteckých technológii. Okrem cvičných strojov sa DFS zaoberal aj klzákmi, raketovými lietadlami a samokrídlami. Vzniklo v ňom množstvo projektov, ale mysa budeme zaoberať iba niektorými.

 

DFS 39

Tento stroj, pod označením Delta IV, pochádzal z návrhárskej kancelárie doktora Alexandra Lippischa. Projekt začal na podnet Gerharda Fieselera. Ten hľadal návrh pre svoju spoločnosť, s ktorým by sa zúčastnila leteckých pretekov Europarundflug. Výsledkom bol veľmi nezvyčajný stroj s deltovitými krídlami, kačacími plochami a vrtuľami namontovanými v nose aj na chvoste. Fieseler stroj postavil pod názvom F-3 Wespe (,,Osa“), ale už pri prvom lete sa zrútil kvôli nestabilite. Neskoršie úpravy nedokázali problémy vyriešiť a Fieseler od projektu upustil.

Lippisch však aj naďalej veril, že problémy so stabilitou sa dajú vyriešiť ďalšími úpravami. Našiel si spojenca, doktora Waltera Georgiiho pracujúceho pre DFS. Georgii zabezpečil podporu z RLM (Reichsluftfahrtministerium- Ríšskeho ministerstva letectva), odkúpil lietadlo od Fieselera rozbehol práce na ďalších úpravách. V DFS Lippisch prestaval lietadlo, odstránil kačacie plochy a zadnú vrtuľu a premenoval stroj na Delta IVa.

Hoci mal stroj lepšie letové vlastnosti, než jeho predchodca, došlo k ďalšej havárii, kvôli ktorej bol projekt vyšetrovaný RLM a DVL (Deutschen Versuchsanstald für Luftfahrt- Nemecký skúšobný ústav pre letectvo), ktoré usúdili, že celá séria Delta je nebezpečná a vedie do slepej uličky. Iba podpora doktora Georgiiho uchránila projekt pred úplným zrušením.

Stroj bol opäť prestavaný, tentokrát bola upravená aerodynamika na základe skúseností, ktoré Lippisch získal pri klzáku stroja Storch X. Nový stroj, pomenovaný Delta IVb, bol prvým krokom na tej správnej ceste.

Úspech prišiel po poslednom kole úprav. Lietadlo bolo zasa prestavané, došlo k úpravám krídel a na ich konce boli umiestnené malé, nadol zahnuté plutvy. Trup bol mierne predĺžený a na chvost bolo umiestnené malé kormidlo. Výsledok, Delta IVc, bol konečne zhmotnením Lippischových predstáv. Riadil ho jeden pilot, pohon zabezpečoval 1 motor Pobjoy R, na dĺžku meral 5,06 m a rozpätie krídel činilo 10,21 metrov. V roku 1936 bol stroj vzatý na testovanie v skúšobnom stredisku Luftwaffe v Rechline, kde ho zalietal testovací pilot Heini Dittmar. Lietadlo dostalo certifikát a konečné označenie DFS 39.

Obrázok

 

Stroj sa ukázal byť vo vzduchu veľmi stabilný a úspešný dizajn konečne zaujal aj RLM, ktoré vtedy začínalo svoj ,,Projekt X“- vývoj raketovej stíhačky.

Galériu k DFS 39 nájdete tu.

 

DFS 40

Jednalo sa o ďalší Lippischov návrh, datovaný do roku 1937. Pôvodne bol označený ako Delta V a mal byť nasledovníkom stroja Delta IV. Jednomiestny stroj bol poháňaný jedným motorom Argus, bol dlhý 5,1 metra a rozpätie krídel bolo 12 m. Lietadlo po prvý krát vzlietlo v roku 1939, pilotoval ho Heini Dittmar. Krátko potom Lippisch opustil DFS a začal pracovať pre firmu Messerschmitt. Neskôr, keď už Lippisch nedozeral na projekt, došlo k havárii kvôli chybe pri výpočte ťažiska, čo viedlo k rotácii počas letu a lietadlo sa zrútilo. Pilot sa dostal von bezpečne. Ale projekt bol potom zrejme ukončený.

Obrázok

 

Galériu k DFS 40 nájdete tu.

 

DFS 194

DFS 194 vychádzal zo série návrhov doktora Alexandra Lippischa Delta I-V. Pôvodný návrh mal byť podobný stroju DFS 40, poháňaný tlačnou vrtuľou. Prvá kostra lietadla bola postavená v marci 1938.

Lippischov návrh vzbudil záujem RLM, ktoré verilo, že toto bezchvostové lietadlo bude dobrým základom pre raketovú stíhačk. 2. januára 1939 prešiel Lippisch a jeho tím do firmy Messerschmitt, kde začali prácu na raketovej stíhačke. DFS 194 bol upravený pre raketový motor Walter R I-203. Teraz bol dlhý 6,4 a široký 10,4 m. V októbri prešlo lietadlo testami motorov v Peenemünde. Začiatkom roku 1940 prebehli testovacie lety bez motora, prvý štart s motorom sa konal v auguste. Pilotoval Heini Dittmar. Let prebehol veľmi dobre, stroj dosiahol najvyššiu rýchlosť 550 km/h a jeho letové vlastnosti boli výborné, na rozdiel od Heinkel He 176, ktorý bol skúšaný 20. júla 1939 so staršou verziou motora.

Vypočítalo sa, že stroj by bol stabilný aj pri dvojnásobnej rýchlosti, než akú dosiahol. Výborné výsledky vydláždili cestu k druhej fázy projektu, ktorý sa neskôr stal hlavným záujmom RLM. Nasledujúci rok prišiel konečný výsledok vývoja- raketová stíhačka Messerschmitt Me 163 Komet.

Obrázok

 

Galériu k tomuto stroju nájdete tu.

 

DFS 228

Začiatkom roku 1940 rozbehol DFS ambiciózny projekt nadzvukového lietadla. Už dlhšie sa DFS zaoberal aj myšlienkou výškovými letmi klzákov až do výšky nad 10 000 m, v medzivojnovom období zostrojilo pokusný výškový klzák DFS 54. Teoretické základy letov do stratosféry boli ukončené už v roku 1941. Jediný typ motora, ktorý by bol vtedy schopný dostať stroj do takej výšky a vyvinúť nadzvukovú rýchlosť, by bol raketový motor. Začiatkom roku 1942 RLM požadovalo klzák s raketovým motorom, ktorý by slúžil ako prieskumné lietadlo. V obsiahlej správe z 9. februára 1942 boli skúmané všetky možnosti, ako možno klzáky vybaviť raketovými motormi. Klzák by bol vynesený do výšky 7000 metrov vo vleku alebo ukotvený nad materským lietadlom (zrejme Dornier Do 217) a až potom by bol naštartovaný raketový motor, s ktorým by vystúpal do výšky okolo 20 000 m. Pristával by na lyži.

V septembri 1942 boli predložené presné údaje o výškovom lietadle. Pohon zabezpečoval raketový motor Walter HWK 109-509 A-1 alebo A2, dlhý bol 10,12 m a rozpätie činilo 17,4 m, let mal trvať približne 4 hodiny, mal by dĺžku okolo 1000 km a stroj by dosiahol najvyššiu rýchlosť 900 km/h, teda zvuk by neprekonal.

Obrázok

 

Prvý prototyp, DFS 228 V1, bol dokončený v marci roku 1944. trup sa skladal z troch častí- prednú časť tvorila jednomiestna pretlaková kabína, v ktorej sa pilot nachádzal v ležiacej polohe, v strednej časti boli umiestnené palivové nádrže, infračervené fotografické zariadenie Zeiss, pristávacia lyža a závesníky pre krídla a zadná časť bola tvorená chvostovými plochami a raketovým motorom. Trup lietadla bol postavený prevažne z dreva, iba pilotná kabína musela byť z kovu. V prototype V1 mal pilot ešte sedieť, ale kvôli komplikáciám, ktoré vznikli, v druhom prototype, DFS 228 V2, ležal.

V prípade vážnych problémov vo veľkých výškach sa mohla celá predná časť oddeliť od lietadla a po klesnutí do bezpečnej výšky z nej pilot vyskočil s vlastným padákom. Podobný záchranný systém mal aj stroj DFS 346, ktorý testovali po vojne sovieti.

Prototyp DFS V1 bol skúšaný v Hörschingu, juhozápadne od Linzu. Koncom roka 1944 sa uskutočnilo asi 40 pokusných letov bez motora. Hoci lety so zapnutým raketovým motorom mali konať vo februári 1945, nedošlo k nim. Zalietaný bol aj druhý, mierne upravený prototyp, V2.

DFS 228 V2 bol zničený Hörschingu, prototyp V1 bol získaný američanmi v Airingu a v júni 1946 bol prevezený do Farnborough k RAF. Niektoré zdroje uvádzajú, že stroj bol zošrotovaný v roku 1947, iné zasa že bol poslaný ešte do Slingsby Sailplanes Ltd. na ďalšie skúmanie, potom údajne putoval do Wright Field a nakoniec skončil v depozitári NASM vo Washingtone.

Galériu k DFS 228 nájdete tu.

 

DFS 332

Bolo to pokusné dvojtrupové lietadlo, s ktorým chcelo DFS skúmať vplyv trupu na prúdenie vzduchu v strednej časti krídla a testovať nové profily krídel. Dva trupy boli spojené hlavným krídlom aj chvostovými plochami. V každom z trupov bol jeden raketový motor Walter HWK RII/203 a jednomiestna pilotná kabína. V jednej sedel pilot, v druhej inžinier, ktorý vydával príkazy. Krídlo medzi trupmi bolo ľahko odnímateľné, aby sa mohli meniť varianty vznikajúce pri vývoji. Lietadlo bolo dlhé 12,25 metra a rozpätie krídel činilo 15,2 m. DFS 332 bol v podstate klzák, vrtuľový motor by zrejme rušil pri skúškach a ak chceli vidieť správanie krídla pri vyšších rýchlostiach, stačilo zapnúť raketový motor.

Skúšky vo veternom tuneli prebiehali od decembra 1943 do marca 1944. Dokončenie prvého prototypu francúzskymi firmami Caudron a Potez sa stále oneskorovalo a tak sa DFS rozhodlo postaviť hneď druhý prototyp V2 vo firme Gotha. DFS 332 V2 bol po dokončení krátko skúšaný, po prvý raz vo vleku za strojom Heinkel He 111 14. februára 1945. Čo sa s ním stalo potom zostáva záhadou.

 

DFS 346

Jednalo sa o návrh rýchleho výškového prieskumného lietadla poháňaného raketovým motorom od Felixa Krachta z DFS. Jednalo sa prakticky o pokračovanie projektu DFS 228, tentokrát sa už malo jednať o nadzvukový stroj. DFS 346 však malo najprv slúžiť výhradne na účely výskumu, aby mohli byť objasnené očakávané problémy letovej mechaniky po prekročení zvukovej bariéry.

DFS si stroj objednalo na jeseň roku 1944, práce na ňom boli zverené spoločnosti Siebel Werke v Halle. Aby sa ušetril čas, mali byť problémy čo najrýchlejšie objasnené pri testoch vo vo veternom tuneli.

Podobne, ako pri DFS 228, bol DFS 346 vynesený do výšky 10 000 m materským lietadlom (zrejme opäť Dornier Do 217); pilot v ňom ležal v pretlakovej kabíne, ktorá sa v prípade núdze mohla oddeliť od ostatnej časti trupu. Celá konštrukcia lietadla bola železná (čo vzhľadom na situáciu so strategickými materiálmi v Nemecku spôsobilo časový sklz), trup mal valcovitý tvar. Krídla mali šípovitosť 45°, stroj opäť pristával na lyži. . Pohon po oddelení od materského lietadla zabezpečoval jeden motor Walter HWK 109-509 A-1 s dvojitou spaľovacou komorou, ale neskôr bola uprednostnená verzia s dvoma motormi.

Nemci plánovali dostať stroj do výšky až 30 kilometrov, potom by sa dostalo nad Anglicko, kde by robilo fotografický prieskum a vrátilo sa späť. Rovnako, ako pri DFS 228, stroj nebol ozbrojený, pretože v takej výške sa nepredpokladal výskyt nepriateľských stíhačiek.

Obrázok

 

Viacmenej, koniec vojny spôsobil, že nebol dokončený ani jeden prototyp. Továrne Siebel Werke v Halle obsadila Červená armáda, ktorá získala jeden nedokončený prototyp a niekoľko modelov pre veterné tunely. Tie boli spolu so všetkými pracovníkmi továrne prevezené do Podberezje v ZSSR, 120 km západne od Moskvy. Tam vývoj pokračoval pod vedením Hansa Rösslinga a Alexandra Bereznyaka, pretože sovieti dúfali, že sa im takto podarí vyrobiť nadzvukové lietadlo ako prvým. Rozkaz pokračovať vo výskume DFS 346, tentoraz už pod názvom Samolyot 346 dostalo OKB-2 (Vývojárske centrum 2) 22. októbra 1946.

Najprv prebiehali skúšky vo veternom tuneli TsAGI T-101, ktoré ukázali nestabilitu stroja a tak ešte došlo k úpravám, stroj bol trocha predĺžený a upravený pre dva raketové motory Walter. Letové testy sa začali v roku 1947, tie už však prebiehali na novopostavenom druhom prototype Samolyot 346-P, ktorý bol upravený, ale bez motora. Ten bol nahradený závažím simulujúcim váhu dvoch motorov a paliva. Testy dopadli dobre, stroj vyniesol do výšky 10 000 m bombardér B-29 Superfortress, získaný vo Vladivostoku a tak boli postavené ešte ďalšie prototypy.. Lietadlo radil Wolfgang Zeise.

Pri ďalšom prototype, Samolyot 346-1 skúšanom 30. septembra 1948, nastali problémy pri pristávaní. Stroj síce bol vylepšený podľa 346-P, ale keď sa Zeise dostal do výšky 9700 m, zistil, že má problémy s ovládaním lietadla a tak sa rozhodol pristáť. Pri pristávaní však mal stroj príliš veľkú rýchlosť (údajne okolo 310 km/h) a tak sa po prvom dotyku so zemou opäť vzniesol do výšky okolo 3-4 metrov a letel ďalej ešte 700-800 m. Pri druhom pokuse sa pristávacia lyža zlomila a stroj pristál natvrdo. Konštrukcia chrániaca pilota sa ukázal byť nespoľahlivá, pretože Zeise vyletel z poškodenej kabíny. Našťastie sa mu nič vážne nestalo a po liečbe v nemocnici mohol ďalej lietať.

Vyšetrovanie havárie ukázalo, že príčinou bola chyba pilota, keď poriadne nevysunul pristávaciu lyžu. Nehoda taktiež ukázala, že ovládanie stroja bolo stále náročné a tak boli plánované skúšky so skutočným raketovým motorom odložené, kým sa piloti nenaučili poriadne ovládať stroj pri kĺzavom lete. Poškodený prototyp 346-1 bol upravený na verziu 346-2, ktorý zalietal testovací pilot P. Kazmin v zime 1950-51, ale mnohé z týchto letov taktiež končili tvrdými pristátiami.

Z týchto dôvodov bol prototyp po ukončení série testov opäť vzatý na opravy. 10. mája 1951 sa Zeise vrátil do programu, aby podstúpil posledné lety s 346-2 a od 6. júna začal prvé lety ešte bez zapnutého motora s inak plne funkčným prototypom 346-3. táto konečná verzia mala 2 ukoristené motory Walter HWK 109-509 A-1, bola dlhá 13,45 m a rozpätie mala 9 metrov.

13. augusta 1951 bol stroj vynesený do výšky bombardérom Tupolev Tu-4. Po odpojení začal Zeise mierne klesať, ale keď zapol jeden z motorov Walter, opäť začal stúpať a naberať rýchlosť, ale pri 1100 km/h musel pilot let prerušiť kvôli vibráciám trupu.

Zeise letel ešte 2. a 14. septembra, ale posledný let prebiehal mimoriadne zle. Stroj sa oddelil od materského lietadla vo výške 9300 metrov nad zemou a rýchlo zrýchľoval až na rýchlosť 900 km/h. Raketový motor pracoval správne a stoj stúpal, ale čoskoro sa dostal príliš blízko k materskému lietadlu a vtedy pilot zahlásil, že stráca kontrolu a začína klesať. Pozemné stredisko mu nariadilo použiť záchrannú kapsulu, čo aj urobil. Stalo sa tak vo výške 6500 m. Zeise pristál bezpečne na padáku, ale lietadlo bolo zničené a projekt následne zrušený.

Ešte počas skúšok vznikla alternatívna verzia, Samolyot 446, ktorý by bol poháňaný dvoma motormi BMW 003, bolo by dlhé 10 a široké 8 m, šípovitosť krídel by bola 45°. podľa všetkého nebola nikdy realizovaná.

Galériu k DFS 346 nájdete tu.

 

 

Komentáre

Pridať komentár

Prehľad komentárov

Zatiaľ nebol vložený žiadny komentár.