Choď na obsah Choď na menu
 


Experimentálne lietadlá bratov Hortenovcov

22. 9. 2009

Hortenove samokrídla

Bratia Reimar a Walter Hortenovci boli nemeckí nadšenci lietania, piloti a konštruktéri. Hoci mali iba veľmi malé skúsenosti s lietaním, počas druhej svetovej vojny navrhli sériu jedných z najpokročilejších návrhov lietadiel v Nemecku.

V medzivojnovom období boli podmienky vývoja lietadiel v Nemecku značne obmedzené Versaillskou zmluvou. Preto vznikli rôzne „civilné“ kluby, ktoré sa pod vedením leteckých veteránov z 1. svetovej vojny venovali lietaniu na bezmotorových klzákoch. Členmi jedného z takýchto klubov boli aj bratia Hortenovci.

Klzáky, ako aj netradičné návrhy doktora Alexandra Lippischa ovplyvnili bratov Hortenovcov pri navrhovaní ich strojov. S tým začali v roku 1929. Na začiatku 2. svetovej vojny strávil Walter šesť mesiacov pilotovaním bojovej stíhačky Me-109, zatiaľ čo jeho brat ešte stále študoval. Preto celý vývoj, výroba aj letové testy ich prvého lietadla prebiehali v ich voľnom čase a z vlastných peňazí.

 

Horten Ho I

Ho I uskutočnil svoj prvý let v júli 1933 na letisku Bonn-Hangelar. Bolo to samokrídlo s rozpätím 12,4 metra a šípovitosťou 23 stupňov, vyrobené z dreva. Počas testov sa podarilo dosiahnuť rýchlosť 170 km/h, výšku zhruba 100 metrov, ale prejavili sa aj značné problémy so stabilitou a výkony značne zaostávali za konvenčnejšími klzákmi. Prázdne lietadlo vážilo 120 kg, pričom maximálna vzletová hmotnosť bola na úrovni 210 kg. Pri poslednom lete Walter tvrdo pristál a lietadlo poškodil. Na druhý deň ho obidvaja rozobrali a spálili.

Obrázok

 

 

Hortnen Ho II

Tri vyrobené kusy Ho II putovali tiež na letisko Bonn-Hangelar. Pilot sa v kokpite nachádzal v polohe ležmo a preto boli v prednej časti lietadla namontované priehľadné panely, ktoré však príliš nefungovali. Stabilita už bola lepšia než na type Ho I, ale o ustálenom lete sa ešte nedalo hovoriť. Hortenovcom sa podarilo požičať piestový motor Hirth s výkonom 60 konských síl, ktorý počas troch mesiacov zabudovali do trupu. Podľa výpočtov mal na vzlet stačiť výkon 20 koní, takže s novou pohonnou jednotkou mohol modifikovaný stroj Ho 2M zrýchliť na konci vzletovej dráhy už na 180 km/h a vystúpať do výšky 900 metrov za 2,5 minúty. Lietadlo v novembri 1938 testovala aj známa nemecká pilotka Hanna Reitsch, ale nevyjadrila sa o ňom kladne.

 

Obrázok


 

 

 

Horten Ho III

S podporou ministerstva letectva bolo v Bonne postavených desať lietadiel typu Ho IIIB. Pilot ležal naplocho na bruchu s mierne zohnutým driekom a kolenami Počas súťaže klzákov, 6. augusta 1938, bol jeden pilot stroja Ho III zabitý a jeden zranený, keď súťažiacich náhle zastihla búrka. Tri stroje sa objavili na Wasserkuppe v roku 1939, kde sa podarilo ustanoviť dolet 320 km. Niektoré z lietadiel boli premenené inštaláciou motora Walter Micron a konvenčným kokpitom na typ Ho IIID. V roku 1944 boli ešte v Göttingene dodatočne postavené jednomiestny model Ho IIIF a dvojmiestny Ho IIIG. Počas septembra 1944 vykonal skúšobný pilot Josef Eggert na lietadle Ho IIIG dvadsať skúšobných letov v trvaní 14 hodín a 17 minúť. Vo všeobecnosti si pochvaľoval ľahkú ovládateľnosť, ale mal výhrady k charakteristikám stroja pri zatáčaní. Jeden kus je v súčasnosti vystavený v Smithsonian Institute.

 

Obrázok

 

 

Horten Ho IV

Po tom, čo bol zavrhnutý plán útoku na Veľkú Britániu, využil Reimar Horten príležitosť a začal konštruovať nový stroj Ho IV. Práce sa začali opäť bez oficiálnej podpory počas decembra 1940 v Braunschweigu a hotový prototyp vyroloval z výrobnej haly o osem mesiacov neskôr. Prvý let sa uskutočnil v máji 1941. Po niekoľkých prízemných letoch vytiahol firemný skúšobný pilot Scheidhauer lietadlo do výšky 3000 metrov a na zem sa vrátil po viac než hodine. Letové testy s intenzitou viac než 50 hodín mesačne pokračovali aj bez oficiálneho schválenia v tichosti ďalej. Po skončení vojny bolo lietadlo prevezené do USA, kde ho po rekonštrukcii za podpory Mississippskej univerzity v roku 1959 znova zalietal Dezso George-Falvy.

 

Obrázok

 

 

 

Horten Ho V

Horten Ho V sa stal prvým lietadlom na svete, ktoré bolo vyrobené z kompozitných materiálov. Dopomohla k tomu blízka spolupráca Hortenovcov s chemickou továrňou Dynamit AG z Troisdorfu, ktorá dodávala niektoré časti pre stroj Ho II a vyvinula nové materiály Mipolan a Astralon. Tie mali natoľko dobré vlastnosti, že padlo rozhodnutie postaviť z nich celé lietadlo. Vďaka tomu sa podarilo ušetriť 15% hmotnosti pri rovnakej tuhosti konštrukcie. Na druhej strane, kompozitné materiály boli viac krehké a náchylné na rozpadanie sa pri teplotných výkyvoch. Na letové testy však neostali peniaze, a tak bolo lietadlo od začiatku vojny zaparkované na voľnom priestranstve, čo sa viditeľne prejavilo na jeho stave. V auguste 1941 sa dočkalo opravy, keďže o koncept prejavilo záujem ministerstvo letectva. Bojová verzia mala mať dva motory Hirth HM 60R s protichodne sa točiacimi tlačnými vrtuľami, medzi ktorými ostal priestor pre obranný letecký kanón. Rozpätie krídla činilo 14 metrov pri šípovitosti 25,5 stupňa. Z maximálnej vzletovej hmotnosti 1860 kilogramov pripadlo 160 kg na výzbroj, prípadne dodatočné vybavenie. Následné letové testy boli nečakane prerušené nehodou, pri ktorej sa v dôsledku výpadku motora pri štarte jeden koniec krídla dotkol zeme a lietadlo bolo úplne zničené. To tej doby stihlo dosiahnuť maximálnu strmhlavú rýchlosť 350 km/h a maximálnu preletovú rýchlosť 280 km/h. Namiesto zničeného prototypu bol v čo najkratšom čase postavený náhradný exemplár Ho 5B, tentokrát z oceľových trubiek a dreva. Po ďalších modifikáciách a inštalácii konvenčného kokpitu bol preznačený na Ho 5C.

 

Obrázok

 

 

 

 

 

Horten Ho VI

Reimar Horten postavil v roku 1944 dva experimentálne klzáky Ho VI. Chcel vytvoriť nástupcu stroja Ho IV s veľkou štíhlosťou krídla a lepšími výkonmi. Prototyp V1 sa dostal do vzduchu iba jediný raz a aj keď sa mu podarilo prečkať koniec vojny, spojenecké jednotky ho nakoniec zničili. Druhý prototyp, ktorý nebol nikdy zalietaný, je v súčasnosti vystavený v National Aerospace Museum v USA.

 

Obrázok

 

 

 

Horten Ho VII

Typ Horten Ho VII vznikol na objednávku Luftwaffe ako testovacia platforma pre nový pulzný motor Schmitt-Argus. Pôvodne mal byť zabudovaný do typu Ho V, avšak ten nebol konštrukčne dimenzovaný pre takú záťaž a tak bol postavený ťažší a mohutnejší typ Ho VII s rozpätím 16 metrov, šípovitosťou krídla 40 stupňov a maximálnou vzletovou hmotnosťou na úrovni dvoch ton. Toto dvojmiestne, plne manévrovateľné lietajúce krídlo s drevenými časťami krídel a duralovým trupom malo pylón pre prúdový motor medzi dvoma vrtuľovými pohonnými jednotkami typu Argus As 10. S nimi mohlo dosiahnuť maximálnu rýchlosť 550 km/h (ustálenú 350 km/h). Krátko po dokončení mu bolo pridelené registračné číslo 8-254, ale plánovaný prúdový motor nikdy neobdržal. Namiesto toho začalo slúžiť ako cvičné lietadlo. Po prvom lete v máji roku 1944 bol typ predstavený ríšskemu maršalovi Goeringovi s cieľom vyvrátiť fámy o lietajúcich krídlach a potlačiť odpor voči nim. Evidentne to zabralo, keďže krátko nato nasledovala objednávka dvadsiatich sériových strojov, vyrábaných v továrni v Peschke

 

 

Obrázok

 

 

 

Horten Ho VIII

Vo februári 1945 sa komisia pod vedením profesora Bocka a zložená zo zástupcov firiem Junkers, Messerschmitt a Horten začala zaoberať optimálnou konštrukciou pre ťažký bombardér, poháňaný štyroma prúdovými motormi typu HeS 11. Podľa zadania mal dosiahnuť maximálnu rýchlosť 900 km/h vo výške 10 000 metrov a dolet 3000 kilometrov. Junkers navrhol (víťazný) koncept s negatívnym šípom krídla Ju-287, Messerschmitt presadzoval lietajúce krídlo s chvostovými plochamiP.1107a Horten čisté samokrídlo Ho VIII s rozpätím 30 metrov. Podľa Hortenovcov by ich lietadlo disponovalo pri porovnateľnej maximálnej rýchlosti väčším doletom a nižšou pristávacou rýchlosťou. Zároveň by mohlo niesť až osem ton bômb, čo bolo dvakrát viac ako konkurencia. Zo začiatku nebola zadaná žiadna objednávka, ale po prvom úspešnom motorovom lete typu Ho IX opadli zábrany a stavba prototypu Ho VIII sa mohla začať. Pri príchode spojeneckých vojsk do Gottingenu bolo lietadlo dokončené asi z polovice.

 

Obrázok

 

Galériu k strojom Ho I až Ho VIII nájdete tu.

 

 

Horten Ho IX/Horten Ho 229

Horten Ho IX bol experimentálnym stíhacím bombardérom, ktorý mali poháňať dva prúdové motory Junkers Jumo 004, známe zo stíhačky Me-262. V roku 1943 zadal Göring leteckým výrobcom požiadavku na stavbu lietadla schopného rýchlosťou 1000 km/h dopraviť 1000 kg bômb na vzdialenosť 1000 km.

Hortenovci vycítili, že lietajúce krídlo by mohlo splniť dané požiadavky a tak predložili projekt Horten Ho IX ako základ pre bombardér. Hortenov návrh počítal s doletom len 800 km, ale pri dvojnásobnom užitočnom zaťažení. Ríšske ministerstvo letectva návrh prijalo, ale nariadilo pridať ešte dva kanóny kalibru 30 mm, pretože si mysleli, že stroj by mohol byť použiteľný aj ako stíhačka, keďže jeho rýchlosť bola vyššia, než pri ktoromkoľvek spojeneckom lietadle.

Po zadaní kontraktu na dva prototypy začali vývojové práce, rozpočítané na šesť mesiacov. Lietadlo bolo vyrobené hlavne z dreva s kostrou z oceľových trubiek prenášajúcich zaťaženie, s krídlami z impregnovaných preglejkových panelov a s jadrom s granulovaného dreveného uhlia. Predpokladalo sa, že uhlie pohltí časť radarových vĺn a tým nezanedbateľne zníži radarový odraz lietadla. Medzi dvoma 1,5 mm hrubými doskami sa nachádzala 12 mm dutina, vyplnená zmesou lepidla a dreveného uhlia. Takáto konštrukcia bola schopná odolať aj zásahu z protilietadlového dela kalibru 20 mm. Naviac, takto sa šetrili strategické materiály. Lietadlo používalo sklápací trojkolesový podvozok a brzdiaci padák pri pristávaní. Pilot mal vystreľovaciu sedačku.

Obrázok

 

Prvý stroj, Horten Ho IX V 1, bol skonštruovaný ako bezmotorový klzák. Svoj prvý let vykonal 1. marca 1944. Pri pristávaní sa nevysunul padák a testovací pilot Scheidhauer len tak-tak zastal na okraji pristávacej dráhy.

Druhý prototyp Ho IX V 2 mal byť zalietaný o tri mesiace neskôr, keďže ešte neboli dodané motory. Keď ich priviezli, nastal ďalší problém. Ich priemer bol totiž o 20 cm väčší než deklarovaný. Necelých šesť týždňov od prvého vzletu boli Hortenovci postavení pred problém umiestniť 80 cm motor do trupu s výškou 60 cm. Aby sa zachovali aerodynamické charakteristiky, rozpätie krídla bolo zvýšené z 16 na 21,3 m, čím sa zvýšila plocha krídla zo 42 na 75 m2. Upravený stroj vzlietol prvýkrát 18. decembra 1944, ale havaroval. Avšak ani to neohrozilo projekt a 12. Marca 1945 bol projekt začlenený do programu Jägernotprogram pre zrýchlenie produkcie ,,zázračných zbraní”.

Úspech Hortenovcov ocenilo letectvo objednávkou na 40 sériových lietadiel Ho IX pod novým označením Horten Ho 229, ktoré mali byť vyrobené v továrni Gothaer Waggonfabrik, takže dostali označenie Gotha Go 229. Do 14. apríla 1945, kedy továreň obsadila Tretia americká armáda boli v rôznych štádiách výroby stroje V-3, V-4, V-5 a V-6. Takmer dokončený prototyp V-3 bol odoslaný do USA, kde dnes čaká na renováciu. Lietadlo Horten Ho 229 predstavovalo vrchol vo vývoji nemeckých lietajúcich krídel. Výstupné trysky, umiestnené nad zadným výbežkom trupu minimalizovali infračervené vyžarovanie, aj keď v tom čase to bolo v podstate jedno (výrazne to však ilustruje potenciál tohto výnimočného lietadla). V nose trupu sa počítalo s inštaláciou prvých verzií prehľadového radaru. Vojna sa však skončila skôr, než bolo možné tieto technológie využiť. Skutočne oceniť význam tohto lietadla napomohol až bombardér B-2 identickej koncepcie, ktorý vznikol o viac než 50 rokov neskôr (!) a je považovaný za jednu z najmodernejších zbraní USAF.

Galériu k Ho 229 nájdete tu.

 

 

 

 

Horten Ho X

Vysokovýkonné nadzvukové lietadlo Horten Ho X s deltovitými krídlami a vertikálnou chvostovou plochou kombinovanou s trupom bolo inšpirované prácou Dr. Busemanna, ktorá poukazovala na aerodynamické výhody šípového krídla pri vysokých rýchlostiach. Po praktickom overení na bezmotorovom klzáku Lippisch DM-1 začali Hortenovci s vývojom vlastnej stíhačky. Na úvodné testy poslúžili zmenšené modely s dĺžkou 3,4 metra a hmotnosťou 8 až 10 kg. Ďalším krokom mal byť pilotovaný bezmotorový klzák Horten Ho XIII s hmotnosťou 400 kilogramov, ktorý bol konštruovaný v Bad Hersfelde. Bohužiaľ, 4. júna 1945 obsadili továreň postupujúce spojenecké jednotky a všetky rozostavané súčasti lietadiel spolu s cennou dokumentáciou odhodili do suterénu. V tom čase sa už začalo pracovať na motorizovanom prototype Ho X, ktorý by poháňal prúdový motor Argus AS 10C, umiestnený v pylóne pod trupom. Sériové stroje mali byť v hmotnostnej kategórii 6 až 7 ton a mal ich poháňať výkonnejší motor He S-011, s ktorým mali byť schopné dosiahnuť rýchlosť Mach 1,4.

Obrázok

 

Keďže koncepcia s vysokou šípovitosťou a obrovskou vertikálnou chvostovou plochou sa ukázala ako nepraktická, lietadlo bolo od základu prepracované. Posledné náčrty zobrazujú pomerne konvenčné lietajúce krídlo s menším šípom a rozpätím 14 metrov. Motor sa presunul do pozície za kokpitom s postrannými vstupmi vzduchu. Výzbroj mala pozostávať z jedného 30 mm kanóna Mk 108 v nose alebo dvoch 13 mm MG 131 v krídle. S vstupom lietadla do radovej služby sa počítalo v roku 1946 pod označením Volksjäger (ľudová stíhačka – tento názov bol neskôr pridelený lietadlu Heinkel He-162).

 

Horten Ho XI

Označenie Ho XI niesol malý akrobatický klzák s rozpätím osem metrov. Bol postavený v Hersfelde.

Obrázok

 

 

Horten Ho XII

Lietajúce krídlo Ho XII malo dvojmiestny kokpit so sedadlami vedľa seba a pôvodne bolo určené pre súkromný sektor. Neskôr oň prejavilo záujem R.L.M, ktoré hľadalo nové cvičné lietadlo. Krídlo so šípovitosťou 30 stupňov malo rozpätie 10 metrov. Prvý bezmotorový klzák so vzletovou hmotnosťou 700 kg bol postavený a zalietaný v Gottingene, kde sa počas júna 1945 zničil. Pri týchto krátkych testoch bola zistená istá nestabilita pri strate rýchlosti.

Obrázok

 

 

Horten Ho XIII

Experimentálny klzák Ho XIII bol postavený v Hersfelde v roku 1943. Jeho hlavným cieľom bolo preveriť aerodynamickú konfiguráciu deltovitej stíhačky Ho X spolu s letovými charakteristikami pri pomalom lete a pristátí. Dvanásťmetrové krídlo so šípovitosťou 60 stupňov, pochádzajúce z lietadla Ho IIIB, bolo po príslušných úpravách pripevnené na strednú časť trupu. Pilot sedel bez možnosti priameho výhľadu v gondole vo vnútornej spodnej časti stroja. Vstupovalo sa do nej odsunutím zadného krytu, čo značne uľahčovalo núdzové opustenie lietadla. V súlade s doterajšími skúsenosťami bola aj tentokrát použitá konštrukcia z oceľových trubiek a dreveným poťahom. Prvý let sa uskutočnil v Gottingene, aby bol stroj následne prevezený do Hornbergu k ďalším testom. Hoci klzák patril k projektu Ho X, z bezpečnostných dôvodov dostal označenie Ho XIII a nie Ho X A. Paradoxne neskôr bol Ho X preznačený na Ho XIII B. Klzák bol po vojne zničený prepustenými ruskými väzňami.

 

Obrázok

 

 

Horten Ho XIV

Jediný prototyp tohto ľahkého a nenáročného športového klzáka bol postavený takmer na konci vojny. Pri jeho konštrukcii boli využité skúsenosti so stavbou typov Ho 4 a Ho 6, avšak nový stroj dostal menšiu centrálnu časť a prepracované krídlo s rozpätím 16 metrov a šípovitosťou 18 stupňov. Trup bol zhotovený z oceľových trubiek a dreveného poťahu, pričom jeho hmotnosť bola len 150 kg. Hmotnosť pilota nemala presiahnuť 80 kg. Ihneď po jeho dokončení bol naložený na nákladný Mercedes a hŕstka výrobných robotníkov sa ho pokúsila ukryť v lese pred postupujúcimi nepriateľskými vojskami. Tí ho neskôr našli a lietadlo bolo zničené bez uskutočnenia jediného letu.

 

Horten Ho XVIII

V roku 1944 Ríšske velenie letectva zadalo piatim najväčším leteckým firmám požiadavku na diaľkový bombardér s doletom 11 000 km s nákladom 4000 kg užitočného zaťaženia. Ani jeden z predložených návrhov stroja označovaného ako „Amerika Bomber“ nedokázal dosiahnuť takýto dolet. Návrhy boli prepracované v druhej súťaži, avšak nič sa nezmenilo. Hortenovci neboli do súťaže prizvaní, nakoľko sa ich úsilie sústredilo hlavne na stíhacie lietadlá. Avšak počas Vianoc 1944 Reimar a Walter začali pracovať na svojom vlastnom návrhu bombardéra koncepcie lietajúceho krídla. Celkovo vytvorili 10 štúdií, každú s iným počtom a druhom existujúcich prúdových motorov (Heinkel-Hirth HeS 011, BMW 003A, Junkers Jumo 004B). Najpreferovanejší, mimoriadne progresívny návrh, počítal zo zástavbou šiestich motorov Jumo 004B vo vnútri trupu, ktorých trysky by ústili nad zadnou časťou trupu. Kvôli ušetreniu hmotnosti mal byť použitý odhadzovateľný podvozok s prídavnými štartovacími raketovými motormi, pričom lietalo by pristávalo na akejsi kĺzačke, veľmi vzdialene pripomínajúcej lyže. Trup mal byť postavený najmä z dreva, pospájaného špeciálnym lepidlom na uhlíkovej báze, podobne ako pri Ho 229. Návrh bol prezentovaný 25. februára 1945. Do projektu mali byť zapojení aj odborníci z firiem Messerschmitt a Junkers, avšak práve ich návrhy spôsobovali najväčšie ťažkosti a najmä neustále zmenšovanie predpokladaného doletu. Prepracovaný návrh bol predložený RLM s tým, že výroba by prebiehala v banských šachtách v pohorí Harz. Výsledný koncept sa však vôbec nepáčil Reimarovi Hortenovi a tak lietadlo prepracoval na verziu Ho XVIIIB.

Obrázok

Horten Ho XVIIIB mal mať trojčlennú posádku, sediacu pod kvapkovitým krytom kabíny, umiestnenej za apexom nosnej plochy. Štvorkolesový, tandemovo usporiadaný podvozok bol umiestnený na dvoch pevných pylónoch pod trupom. Okrem toho na nich boli v dvojiciach nainštalované prúdové motory HeS 011. Počas letu sa mohol podvozok zasunúť. Celková hmotnosť plne naloženého lietadla sa odhadovala na 35 ton. Pri dostupe 16 km a dolete 11 000 km mohol ostať vo vzduchu až 27 hodín. Aj keď sa nepredpokladala nutnosť defenzívnej výzbroje, Reimar navrhol umiestniť dva 30 mm kanóny MK 108 do streleckej veže tesne za kokpitom. Stavba prototypu mala začať v hangároch blízko Kaly, avšak kapitulácia Nemecka prišla ešte pred začatím prác.

Obrázok

 

Podobné lietadlo sa objavilo až po niekoľkých rokoch neskôr, v USA v podobe Northrop XB-49 alebo Northrop-Grumman B-2 Spirit.

 

 

Horten Parabola

Tento koncept navrhol a zostrojil Reimar Horten s presvedčením, že parabolický trup by mal mať teoreticky najväčšiu efektivitu a minimálny odpor. Na letové testy bol v roku 1938 skonštruovaný jednoduchý klzák, ktorého tvar bol odvodený od lietajúceho semena rastliny Zanonia Macrocarpia. Hoci nemal žiaden motor, pri predpokladanom letovom profile mal lietať vo veľkých výškach. Hmotnosť konštrukcie predstavovala 90 kg, pričom pilot mohol mať maximálne 80 kg. Najväčšie problémy napodiv spôsobovala stavba oblého krídla s rozpätím 12 metrov a tak sa nakoniec dokončenia dočkal jediný prototyp. Aj ten bol vyrobený z dreva, takže počas tuhej zimy sa jeho konštrukcia zdeformovala natoľko, že už nebol schopný žiadneho letu. Vtedy už toho mal dosť aj Reimar a nepoužiteľný vrak spálil.

Obrázok

 

 

Horten Ho XVI

Z modelu Ho XVI s prezývkou „Colibri“ bol v roku 1950 postavený jediný exemplár pre letecký klub Cobdor v Buenos Aires. Neskôr havaroval pri pristávaní a nebol nikdy opravený.

 

Obrázok

 

 

 

Horten Ho 33

Po skončení vojny sa rozhodol Walter Horten ostať v Nemecku, kde sa pokúšal znovu oživiť program lietajúcich krídel. Jeho šanca prišla v roku 1951, kedy bolo vydané povolenie na vývoj a výrobu vetroňov. Ako základ nového lietadla zvolil konfiguráciu z lietadla Ho III a pridal tandemovo usporiadaný dvojmiestny kokpit, pričom uvažoval aj s použitím malého motora Zundapp s výkonom 50 konských síl. Stavbu lietadla technicky zabezpečil jeho dlhoročný priateľ Alfons Putzer. Typ Ho 33 sa prvýkrát dostal do vzduchu v konfigurácii vetroňa v roku 1954. Keďže certifikačný proces bol veľmi náročný a zdĺhavý, prvý motorový let sa uskutočnil až v roku 1957. Po tridsiatich piatich mesiacoch bolo lietadlo zošrotované, najme kvôli oslabeniu lepených spojov v konštrukcii. Dokončenia sa dočkal aj druhý prototyp Ho 33 V-2, avšak k plánovanej sériovej produkcii sa z dôvodu nízkeho záujmu potencionálnych zákazníkov nepristúpilo.

Obrázok

 

 

Horten Ho 15/IAe 34

V roku 1948 boli postavené dva dvojmiestne klzáky IAe 34A/Ho 15A s rozpätím krídla 18 metrov a šípovitosťou 21,8 stupňa. Prázdna hmotnosť celodrevenej konštrukcie bola 270 kg. Pri testoch bola dosiahnutá maximálna rýchlosť 250 km/h. Primárne boli určené na majstrovstvá sveta klzákov, ktoré sa konali v roku 1952 v Španielsku, ale neviedlo sa im najlepšie. Jeden z nich bol zničený pri pristávaní a druhý sa neopraviteľne poškodil počas štvrtého dňa súťaže.

Z dvojmiestneho typu bol odvodený jednomiestny klzák IAe 34M/Ho 15B. Od svojich predchodcov sa okrem jednomiestnej kabíny odlišoval aj dvojstopým tandemovým zaťahovateľným podvozkom. Ani ten nepriniesol veľké úspechy.

Obrázok

 

 

Horten IAe 38

Reimar Horten začal uvažovať o veľkom transportnom lietadle, ktoré by bolo odvodené od jedného z projektovaných bombardérov, už počas 2. svetovej vojny. Túto myšlienku sa mu podarilo naplniť až po vojne v Argentíne, keď sa zamestnal v továrni FMA (Fabrica Militar de Aviones).

Tam vznikli mnohé zaujímavé návrhy, medzi ktoré patrilo aj transportné lietadlo s typovým označením IAe 38 Naranjero. Vo všeobecnosti bolo vytvorené zmenšením projektovaného bombardéra Ho VIII. Jediný postavený prototyp vzlietol prvýkrát v roku 1959, poháňaný štyroma nedostatočne výkonnými piestovými motormi IAe 16 El Gaucho. Rozpätie krídla činilo 32 metrov. Tento typ však nenašiel žiadnych zákazníkov a tak určitý čas slúžil na prepravu pomarančov. Z tohto dôvodu dostal oranžový náter.

 

Obrázok

 

 

 

 

 

Horten PUL 10

Od roku 1987 začal Prof. Dr. Reimar Horten pracovať na novej sérii rádiom ovládaných modelov lietajúcich krídel. Letové testy boli natoľko úspešné, že sa v januári 1990 pristúpilo k stavbe pilotovaného jednomiestneho prototypu PUL 9 (Panek Ultra Light s rozpätím 9 metrov). Ten sa podarilo dokončiť za pomoci talianskej firmy Nike Aeronautica a po príslušných kontrolách sa 22. júna 1990 prvýkrát vzniesol do vzduchu. O rok neskôr začala konštrukcia dvojmiestneho prototypu PUL-10, ktorý sa mal stať základom sériovej produkcie. Pri jeho výrobe boli vo veľkej miere použité kompozitné materiály. Výroba druhého stroja sa pretiahla až do leta 1994, pretože sa na ňom uplatnili niektoré zmeny, uľahčujúce sériovú produkciu. Pohon bol zabezpečovaný najskôr dvojvalcovým motorom Rotax 582, neskôr vymeneným za výkonnejší Rotax 912. Kým druhý prototyp bol testovaný prevažne vo Francúzsku, tretí dostal v roku 1997 osvedčenie o letovej spôsobilosti v Nemecku. Typ je ponúkaný na športové lietanie najmä v USA a Austrálii.

Obrázok

 

 Galériu k strojom Ho X až Ho PUL 10 nájdete tu.

 

Komentáre

Pridať komentár

Prehľad komentárov

Zatiaľ nebol vložený žiadny komentár.