Choď na obsah Choď na menu
 


Slovenský štát a železnice

17. 6. 2012

Slovenský štát a železnice

Železnice v tieni politických udalostí

Železnice pred vznikom Slovenského štátu

Po nástupe nacizmu v Nemecku bolo jasné, že skôr, či neskôr bude Adolf Hitler požadovať nové územia pre svoju Tretiu ríšu. Malo sa jednať v prvom rade o tie, na ktorých žila nemecká menšina. V roku 1938 prebehol anšlus, pripojenie Rakúska k Nemecku, hoci to Versaillská zmluva zakazovala. V Československu žila početná menšina sudetských a karpatských Nemcov. Krajina bola v ohrození a preto bola          23. septembra 1938 vyhlásená všeobecná mobilizácia. V dôsledku toho bola už           24. septembra 1938 zastavená hraničná, ako aj tranzitná preprava medzi Československom na jednej strane a Nemeckom, Maďarskom a bývalým Poľskom na strane druhej cez všetky hraničné priechody.
             Obnovenie prerušenej dopravy bolo možné uskutočniť len po vyjasnení medzinárodno-politickej situácie okolo Československa, ktoré priniesla dohoda vo veci územných vyrovnaní medzi ČSR a Poľskom z 26. septembra 1938 a tzv. Mníchovská dohoda z 30. septembra 1938, podľa ktorej mala republika odstúpiť sudetonemecké územia na území Čiech a juhozápadnú časť slovenského územia Nemecku. Okrem toho mala na podklade priamych dohovorov medzi Československom a Maďarskom odstúpiť južnú a juhovýchodnú časť slovenského a podkarpatského územia Maďarsku. Po podpísaní týchto dokumentov sa začal proces znovuotvárania hraničných priechodov, resp. zriaďovanie a otváranie nových priechodov.

 

Viedenská arbitráž z 2. novembra 1938 stanovila nové československo-maďarské hranice, pričom Maďarom pripadlo 10 390 km2 nášho územia. Správa ČSD (Československých Státních Drah) musela v dňoch 5. až 10. novembra odstúpiť niektoré trate správe Maďarských štátnych dráh (MÁV). A tak 10. novembra 1938 okrem iných tratí boli odovzdané aj traťové úseky Prša – Lučenec, Lučenec – Kalonda, Lučenec – Halič, Rimavská Sobota – Ožďany a Rimavská Sobota – Jánošovce.

 

Odstúpením južných častí územia Maďarsku v roku 1938 bola prerušená súvislá železničná sieť Slovenska. V dôsledku toho nastali železničnej správe veľké ťažkosti pri preprave cestujúcich, batožín, spešnín zo staníc na izolovaných tratiach do ostatných staníc slovenských železníc a taktiež do cudziny. Tým trpelo aj národné hospodárstvo a hlavne prepravcovia pri preprave tovaru. Aby bol tento jav zmiernený, ČSD zaviedli od 5. novembra 1938 za prerušené železničné trate náhradné nákladné automobilové trate.


 Slovenské železnice

14. marca 1939 vyhlásil Slovenský snem v Bratislave Slovenský štát (od prijatia ústavy 21. júla 1939 znel oficiálny názov Slovenská republika) a Dr. Jozef Tiso sa stal prvým predsedom vlády samostatnej republiky. 16. marca bol vyhlásený Protektorát Čechy a Morava (nemecky Reichsprotektorat Böhmen und Mähren), čiže de facto došlo k anektovaniu týchto území Nemeckom.

Slovenský štát bol satelitom nacistického Nemecka. Na rokovaniach 18. až 23. marca 1939 bola podpísaná zmluva o ochrannom pomere medzi Nemeckou ríšou a Slovenskom, ktorá značne oslabila vnútropolitickú a medzinárodno-politickú suverenitu budúceho štátu. Nemecko ňou zaručilo územnú integritu a ochranu územia Slovenska, na druhej strane však podriaďovalo slovenskú zahraničnú politiku, hospodárstvo i ozbrojené zložky nemeckým záujmom. Pozdĺž hraníc s Protektorátom Čechy a Morava bola dokonca zriadená „ochranná zóna“, strážená nemeckou armádou.

 

Základy slovenského ministerstva dopravy boli položené už krátko po vyhlásení autonómie Slovenska v novembri 1938. Prvým ministrom dopravy Slovenskej krajiny sa stal Ján Lichner, ktorého vystriedal pred koncom roka 1938 Ferdinand Ďurčanský. Ešte pred vznikom slovenského štátu bol k rezortu dopravy pričlenený tiež rezort pôšt a telegrafov a napokon i rezort verejných prác. Každý rezort tvoril samostatný celok, spojené boli osobou ministra. Táto organizácia prešla i do samostatného Slovenského štátu pod názvom Ministerstvo dopravy a verejných prác (MDaVP). Ministrom dopravy a verejných prác sa v marci 1939 stal Július Stano. Podnikovú zložku na MDaVP predstavoval Železničný rezort. Vrcholným orgánom bolo prezídium rezortu železničného, na ktorého čele stál prednosta prezídia (až do vypuknutia SNP to bol Ing. Ivan Viest).

Železnice nového štátu boli zverené do správy štátnemu podniku „Slovenské Železnice“ (SŽ). Všetci českí zamestnanci bývalých ČSD museli odísť do Protektorátu. SŽ zdedili po ČSD trate a zariadenia na dobrej technickej úrovni. Vozňový park sa rozdelil po dlhých vyjednávaniach protokolom z 29. septembra 1939. Na Slovensku ostalo 615 parných rušňov, 98 motorových vozňov, 1 lokotraktor, 375 služobných, 84 poštových, 1240 osobných a 13 817 nákladných vozňov, z toho 5102 zakrytých a 8715 otvorených. Nové vozne a rušne boli SŽ dodávané prevažne z Nemecka, ale aj z Maďarska. K 1. januáru 1941 prevádzkovali SŽ 2475 km normálnerozchodných železníc (z toho 444,7 km dvojkoľajných) a 61 km úzkorozchodných tratí, spolu 2536 km železničných tratí.

Dňom 1. júna 1942 sa SŽ stali členom Spolku stredoeurópskych železničných správ (Verein Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen) so sídlom v Berlíne, ktorý združoval štáty kontrolované Nemeckom.

 

Osobná doprava bola charakterizovaná každoročnými rozsiahlymi sezónnymi prepravami poľnohospodárskych i priemyselných robotníkov, cestujúcich zo Slovenska, Poľska, Ukrajiny a Ruska za prácou do Nemecka. Významný podiel medzi cestujúcimi SŽ mali počas celej vojny nemeckí rekreanti, predovšetkým vojaci a deti. Cez Slovensko prechádzali tiež mimoriadne vlaky s dovolenkujúcimi vojakmi, smerujúcimi z balkánskeho frontu do Nemecka alebo späť na front. V roku 1942 sa uskutočnili židovské transporty. Osobná preprava sa však inak svojím charakterom zásadnejšie neodlišovala od predvojnovej úrovne. Znakom konsolidácie osobnej železničnej dopravy bolo zavedenie luxusného Tatranského expresu, premávajúceho medzi Bratislavou a Prešovom od roku 1942.

Vojnová konjunktúra, spôsobená zapojením slovenského priemyslu do vojnovej výroby, zapríčinila aj vysokú intenzitu nákladnej prepravy na tratiach SŽ. Zvlášť významný bol vývoz, z ktorého celých 70% smerovalo do Nemecka, o zvyšok sa delilo Taliansko, Švajčiarsko, Turecko, Švédsko a Rumunsko, menej i Maďarsko, Chorvátsko a Bulharsko. Vyvážali sa predovšetkým suroviny (uhlie, drevo, nerasty), poľnohospodárske a potravinárske produkty a výrobky zbrojného priemyslu. V dovoze dominovali hospodárske stroje, umelé hnojivá a výrobky spotrebného priemyslu. Vojnové udalosti v okolitých krajinách Európy pripomínali občasné vojenské transporty, ktorých frekvencia sa podstatne zvýšila v polovici roku 1941 v súvislosti s prípravami Nemcov na prepadnutie Sovietskeho zväzu.

 

Hoci technický stav tratí zdedených po ČSD nebol zlý, možnosti ich prevádzkovania boli veľmi obmedzené, predovšetkým v dôsledku narušenia organického charakteru železničnej siete úpravou štátnych hraníc po Viedenskej arbitráži. Tento stav diktoval najdôležitejšie ciele dopravnej politiky nového štátu: okamžite zabezpečiť aspoň provizórnu dopravnú obsluhu tých oblastí, ktoré sa stali nedostupné vnútroštátnymi železničnými komunikáciami a urýchlene začať s výstavbou náhradných železničných tratí. Okrem toho bolo potrebné prispôsobiť sa novým medzinárodným prepravným pomerom.


Peážne dohody

Viedenská arbitráž bola ťažkým úderom pre slovenskú železničnú sieť, pretože prišla o tretinu tratí. Nová hranica úplne prerušila železničné spojenie s východným Slovenskom a s Podkarpatskou Rusou, ako aj spojenie s Novohradom a Gemerom. Spojenie do týchto oblastí bolo možné len cez maďarské územie.

Štátna správa nahradila prerušené železničné spojenia náhradnou autobusovou dopravou a nákladnú dopravu automobilovou dopravou. Bolo to ťažké, lebo cesty boli v nevyhovujúcom stave, nebol dostatok autobusov a nákladných áut a okrem toho nová hranica prerušila aj hlavné cesty. Napríklad cesta z Tisovca do Štítnika bola prerušená pri Jelšave, a tak Štítnik nebol prístupný ani po ceste. Iba po rokovaniach miestnych česko-slovenských a maďarských úradov povolil veliteľ maďarskej posádky v Jelšave tranzit po hradskej na zásobovanie. Keďže nahradiť železničné spojenie cestným sa ukázalo ako nereálne, česko-slovenská vláda sa snažila dosiahnuť s Maďarmi dohodu o peáži, teda o tranzitnej doprave cez úseky tratí na Maďarmi zabratom území.

Peážne rokovanie sa začalo v Budapešti 14. novembra 1938. Maďarská strana sa s dohodou neponáhľala, lebo ešte nepokladala hranice za definitívne. Keďže však aj Maďari mali územia, do ktorých bola železničná doprava možná len cez slovenské územie, maďarská vláda bola napokon nútená s peážnymi dohodami súhlasiť. Už 15. decembra 1938 bola podpísaná prvá dohoda, ktorá však netrvala dlho. V súvislosti s rozbitím Československa obsadilo Maďarsko do 18. marca celý zvyšok Podkarpatskej Rusi a zaútočilo na východné Slovensko. Pre vojnové operácie bola l7. marca 1939 peážna doprava zastavená. Anexiou časti východného Slovenska sa dopravná situácia ešte väčšmi skomplikovala. Trvalo celý mesiac, kým sa dohody obnovili a premávka na peážnych tratiach bola obnovená v apríli 1939.

Peážna dohoda bola citlivým miestom v slovensko-maďarských vzťahoch. Problémom bol najmä tranzit vojenských transportov, ktorý ani jedna strana nechcela povoliť a aj zneužívanie peáže na revizionistickú propagandu. Stávalo sa, že rušne aj vozne ozdobovali národné zástavy a že cestujúci vyvolávali revizionistické heslá, či už „Minden visza“, alebo naopak „Všetko späť“, na čo reagovali miestne policajné orgány. Slovensko a Maďarsko sa preto snažili dosiahnuť dohodu, ktorá by presnejšie sformulovala práva a povinnosti v peážnej doprave. Dňa 13. marca 1940 bola v Bratislave podpísaná dohoda, podľa ktorej premávku na peážnych tratiach zabezpečovala každá železnica vlastnými rušňami a personálom. Cestujúci boli prepravovaní bez colnej a pasovej kontroly, batožiny a spešniny boli oslobodené od colnej prehliadky a colne sa neodbavovali, rovnako ako aj prepravovaný tovar. Zneužívať peážnu dopravu na politické prejavy bolo zakázané a štát, ktorého predpisy boli porušené, mal právo cestujúceho zadržať a potrestať. Uvedená dohoda bola doplnená ešte trojstrannou slovensko-nemecko-maďarskou zmluvou podpísanou v Budapešti 14. júna 1941, ktorá nadobudla platnosť 15. novembra. Týkala sa niektorých ďalších tratí, ktoré neboli súčasťou prvej zmluvy a všetkým stranám dávala právo strážiť vlaky počas tranzitu na vlastnom území. Konečná úprava peážnej dopravy bola nakoniec zahrnutá do slovensko-maďarskej zmluvy podpísanej v Bratislave 3. októbra 1942, ktorá vstúpila do platnosti v lete 1943.

 

2 Železničná sieť

Výstavbu železníc na Slovensku po roku 1939 určovali dva činitele. Prvým bola Viedenská arbitráž, teda strata území na južnom Slovensku, ktorá značne skomplikovala železničnú dopravu na území Slovenska. Peážne dohody a nákladná automobilová doprava boli len dočasné riešenia, pretože z dlhodobého hľadiska boli ekonomicky nevýhodné. Preto sa začala stavba železničných spojok a zosilňovanie tratí.

Nový smer vývoju infraštruktúry udávali taktiež záujmy nemeckého Wehrmachtu, ktorý Slovensko premieňal na spoľahlivé predmostie pre svoje ťaženie na východ. Kvôli tomu museli byť slovenské trate zosilnené, aby uniesli nemecké zásobovacie súpravy.

 

Zdvojkoľajnenie existujúcich tratí

Po novembri 1938 ostala Bratislava spojená so Slovenskom iba jednokoľajnou traťou Bratislava – Trnava – Leopoldov. Neúnosná situácia, keď akákoľvek nehoda, živelná pohroma či sabotáž mohli znemožniť železničné spojenie Bratislavy s ostatným Slovenskom, sa riešila okamžitou výstavbou druhej traťovej koľaje Bratislava – Rača – Leopoldov. Výstavba bola dokončená v septembri 1941. Na rekonštruovanej trati bola súčasne zvýšená traťová rýchlosť zo 60 na 100 km/hod. Druhá koľaj sa budovala aj na trati Žilina – Poprad. Podarilo sa ju dokončiť v decembri 1942.

Ďalšie úseky na Spiši, Liptove a Turci vrátane Kraľovianskeho tunela boli rozostavané, ale do konca vojny neboli dokončené. Dôvodom boli postupujúce vojnové operácie, SNP a nedostatok strategických materiálov, hlavne ocele na mosty, gumy, kože i pohonných hmôt u dodávateľov.

Do konca vojny sa zdvojkoľajnilo 59,6 km trate, vybudovali sa dva dvojkoľajné tunely a rozostaval sa ďalší dvojkoľajný tunel (Kraľoviansky tunel, dodnes je nedokončený). Prestavalo sa cca 300 mil. Korún slovenských (Ks). Po skončení vojny preto zdvojkoľajňovanie rýchlo pokračovalo.

 

Rekonštrukcia a zosilnenie tratí

Viedenská arbitráž si vyžiadala okamžité opatrenia na zvýšenie výkonnosti najdôležitejších tratí. Už v roku 1940 sa začalo s rekonštrukciou trate Leopoldov – Lužianky na zvýšené nápravové zaťaženie a rýchlosť 100 km/hod. Do roku 1943 sa tu vynaložilo cca 21 mil. Ks. Trať a stanice sa zrekonštruovali a predĺžili, nedokončená ostala iba jelšovská spojka medzi Zbehmi a Jelšovcami (vtedy Oder Dvor – Jágersek) na trati Nové Zámky – Prievidza, ktorá sa dostavala až v roku 1948.

V roku 1940 si úpravy vyžiadala nová trať Lužianky – Zlaté Moravce. Dôvodom boli daždivým počasím spôsobené zosuvy pôdy v oblasti Jelenca, ktoré zapríčinili prerušenie dopravy.

Ďalšou rekonštruovanou železnicou bola trať Zvolen – Banská Bystrica. Na štyroch miestach sa trať smerovo upravila, zreguloval sa Hron a postavili dva nové mosty.

V súvislosti s výstavbou novej trate Kapušany pri Prešove – Strážske sa zrekonštruovala i trať Kapušany – Prešov – Lemešany (vtedy Kysak) na rýchlosť 80 km/hod, vybudovali sa nové staničné budovy v Kapušanoch a Šarišských Lúkach, postavili sa dva nové mosty, jeden nadchod a dva podchody. Rekonštruovaná bola i trať Trnava – Kúty.

 

2. 3 Novovzniknuté trate

Prešov Strážske

Hlavnou snahou česko-slovenskej a neskôr slovenskej vlády bolo nahradenie peáží cez Maďarsko novými železnicami, ktoré by viedli iba po slovenskom území. Išlo najmä o košickú peáž, zabezpečujúcu spojenie s východným Slovenskom. Československá vláda sa rozhodla využiť starší projekt z roku 1937 na stavbu železnice Prešov – Užhorod – Mukačevo – Chust a postaviť ako prvý úsek Kapušany – Strážske. Úsek Prešov – Kapušany, ktorý bol súčasťou miestnej železnice Prešov – Bardejov, mal byť rekonštruovaný. Anexiou Podkarpatskej Rusi Maďarskom sa budovanie východného úseku Strážske – Chust stalo bezpredmetným, ale stavba trate Prešov – Strážske v programe slovenskej vlády zostala. Slávnostný výkop sa uskutočnil 29. júna 1939 a celá 62 km dlhá trať bola uvedená do prevádzky 5. septembra 1943. Vojnovými udalosťami v rokoch 1944-45 bola železnica značne poškodená, preto bola po vojne rekonštruovaná. Dnes je súčasťou druhého rovnobežného spojenia na východnom Slovensku.

 

Kapušany pri PrešoveStrážske

Problémy, vznikajúce pri peážnej doprave cez Košice spôsobili, že už v marci 1939 slovenská vláda rozhodla o urýchlenej realizácii stavby trate Kapušany pri Prešove – Strážske s odbočkou do Vranova nad Topľou. Využila pritom projekt, vypracovaný správou ČSD v roku 1937. Stavebné povolenie bolo vydané 26. apríla 1939.

Samotná stavba bola rozdelená na šesť stavebných úsekov. Práce sa začali slávnostným výkopom v Kapušanoch dňa 29. júna 1939. Stavebná dĺžka trate Prešov – Strážske je 49,773 km, spojka z Vranova na Trebišov má dĺžku 1,254 km a spojka na Pusté Čemerné 1,2 km. Tri štvrtiny dĺžky trate sú v sklone maximálne 12‰, jedna tretina v oblúkoch s minimálnym polomerom 300 m. Na trati sa vybudovalo 10 mostov a viaduktov a 2 tunely s celkovou dĺžkou spolu 754 m. Vzhľadom na vojnový stav v Európe trpela stavba nedostatkom pracovných síl. Problém sa riešil zriadením pracovných táborov v rokoch 1942-1943. Stavba bola mimoriadne náročná kvôli terénu a vyžiadala si 11 smrteľných a 260 ťažkých pracovných úrazov. Trať bola uvedená do prevádzky 5. septembra 1943.

 

Spojka TomášovceVeľká Ves

Ešte koncom roku 1938 rozhodlo vedenie SŽ o tom, aby sa čo najrýchlejšie postavila náhradná trať z Tomášoviec za stratené spojenie z Lučenca do Poltára a Kokavy nad Rimavicou. Zároveň sa počítalo aj s rozšírením zastávky Tomášovce na stanicu výstavbou viacerých koľají. Pôvodná spojka bola síce projektovaná zo stanice Lovinobaňa do zastávky Cinobaňa, ale poslanci za agrárnu stranu z Brezničky presadili spojku na trase Tomášovce – Veľká Ves. Cez zimné obdobie začiatkom roka 1939 sa zamerala a vytýčila trať a robili sa prípravné práce. Od 1. marca sa začalo s jej výstavbou.

V októbri a novembri v roku 1939 sa na stavbe tejto spojky štrajkovalo, pretože vtedajší režim chcel, aby všetci robotníci a železničiari vstúpili do Hlinkovej gardy. Zriadili sa dva stavebné úseky v Tomášovciach a vo Veľkej Vsi. Len čo bola trasa po potrebných korektúrach vymeraná, začali sa zemné práce. Pohnutý čas vyžadoval, aby bolo možné zamestnať čo najviac ľudí. Tak postupne dosahoval počet pracovných síl na trati až 950 pracovníkov, pochádzali najmä z dediny Veľká Ves.

Výstavba stanice Tomášovce bola naplánovaná na rok 1940. Celkový stavebný náklad na trať bol vyčíslený na 5,5 milióna Ks a na robotnícke mzdy boli vyplatené asi 3 milióny Ks.

Slávnostné otvorenie tejto železničnej spojky sa uskutočnilo v nedeľu 18. februára 1940 a zúčastnil sa ho minister dopravy a verejných prác Július Stano, šéf prezídia Železničného rezortu Ivan Viest a niekoľko ďalších významných osobností.

Keď 18. februára 1940 dala správa Slovenských železníc do prevádzky novovybudovanú železničnú spojku Tomášovce – Veľká Ves, súčasne tým zastavila všetku hraničnú prepravu s Maďarskom cez Kalinovo – Lučenec (vtedy Losonc). Takto bola umožnená po slovenských tratiach celá preprava zo staníc Sušany – Poltár, Kalinovo – Utekáč a Breznička – Katarínska Huta do všetkých staníc SŽ, ležiacich západne od stanice Tomášovce, bez akéhokoľvek obmedzenia.

 

Pôvodná trať z Lučenca do Veľkej Vsi bola Maďarmi počas vojnových udalostí úplne rozobratá. Dokonca bol odvezený aj štrk a tak na trati zostal len starý násyp. Správa maďarských železníc rozobrala a zniesla trať od uvedenej hranice v mieste, kde sa začínal chotár Veľkej Vsi a Opatovej až po železničnú stanicu Lučenec. Keďže po vojne boli zničené aj iné trate, ktoré boli dôležitejšie pre dopravu, s touto traťou sa nič nerobilo, nakoľko bola využívaná trať Lučenec – Kalinovo cez novovybudovanú železničnú trať Tomášovce – Kalinovo. No ľudia z Ipeľskej kotliny s týmto riešením spokojní neboli a stále sa domáhali otvorenia starej trate, nakoľko cestovali zakaždým o 6 km viac a zdržiavalo ich aj prestavovanie rušňov v stanici Tomášovce. Ich úsilie nebolo zbytočné a tak z iniciatívy vtedajšieho Okresného národného výboru v Lučenci bolo rozhodnuté, že sa táto trať urobí dobrovoľnými brigádami a bude niesť pomenovanie „Trať mieru“.

Od 2. marca až do 14.mája 1949 sa na tejto trati vystriedalo vyše 17 tisíc brigádnikov. Spoločne sa na tomto diele odpracovalo vyše 100 tisíc brigádnických hodín. Zastúpené pri týchto prácach boli všetky zložky od štátneho aparátu cez školy, učiteľské zbory, podniky a všetky obce nášho okresu ale aj z okresov Hnúšťa, Jesenské a Modrý Kameň. Znovuvybudovaná trať bola otvorená v nedeľu 15. mája 1949.

Tomášovskú spojku začali demontovať v marci 1954 a demontáž bola ukončená koncom toho roka. Materiál získaný demontážou bol zvážaný motorovým vozíkom do stanice Tomášovce, kde bol nakladaný do vagónov a odosielaný podľa dispozícii do rôznych staníc, hlavne do Zvolena a Vígľaša. 

 

Gemerská spojka

Na južnom Slovensku bola okrem spojky Tomášovce-Veľká Ves plánovaná druhá železničná novostavba, ktorá mala spojiť Tisovec s Revúcou a Slavošovcami, a nahradiť tak trať Plešivec – Dobšiná, ležiacu na Maďarmi okupovanom území. Trať nazvaná „Gemerská spojka“ sa mala skladať z dvoch úsekov: Tisovec – Revúca a Lubeník – Slavošovce (Chyžnianska Voda) Ich výstavbou sa malo dosiahnuť priame spojenie do Slavošovských papierní. Projektované boli trate i od Slavošoviec ďalej na východ, ale k výstavbe nedošlo.

Na technicky náročnej trati bolo potrebné postaviť dva tunely, jeden dlhý 1 993 metrov, druhý takmer 1 km. Dňa 12. novembra 1940 navštívil Tisovec minister dopravy a verejných prác Július Stano a informoval, že práce sa začnú v najbližších dňoch. Avšak  7. decembra 1940 bolo oznámené, že práce sa ešte nezačali a že sa pracuje iba na razení tunela pri Tisovci. Práce sa nezačali ani na úseku Lubeník – Slavošovce. Vlastná stavba sa začala až v roku 1941 a pokračovala veľmi pomaly. Dňa 14. marca 1944 bol dokončený tunel pri Tisovci, ale v lete 1944 bola stavba zastavená pre vypuknutie Slovenského národného povstania. Keďže južné Slovensko bolo po kapitulácii Maďarska znovu pripojené k Slovensku, stavba stratila význam a nikdy nebola dokončená. Jej výstavba sa definitívne zrušila v roku 1949 a železnica tak ostala nevyužívaná. Postavili sa na nej dva tunely a 12 mostov, koľajnice sa však nikdy nepoložili. Kratší tunel pod Dielikom využívalo istý čas miestne družstvo na uskladnenie zemiakov, chcelo tam dokonca pestovať šampiňóny. Tieto plány sa však neuskutočnili. Zaujímavosťou je, že v roku 1987 chcela tento tunel využiť armáda ako kryt pre rakety s jadrovými hlavicami, ale ani tento nápad sa nerealizoval. V roku 1997 bol tunel pod Dielikom vyhlásený za chránené územie, pretože sa jedná o jedno z najvýznamnejších stredoeurópskych zimovísk netopierov. Početnosť zimujúcich netopierov sa tu v rokoch 1993 až 1997 pohybovala v rozmedzí cca 2 000 až 10 000 exemplárov. Celkovo tu bola zaznamenaná hibernácia 11 druhov netopierov.

 

Oneskorenie prác na trati Tisovec – Slavošovce zrejme súviselo s nemeckým zásahom do výstavby slovenskej železničnej siete. Ten sa uskutočnil pri príležitosti dokončenia tretej slovenskej železničnej novostavby, ktorá však nemala priamu súvislosť s Viedenskou arbitrážou. Išlo o tzv. slovenský Semmering, teda o horskú železnicu Banská Bystrica – Diviaky. Tá sa začala stavať ešte pred podpísaním Mníchovskej dohody ako súčasť tzv. slovenskej transverzály, ktorá mala zlepšiť spojenie Moravy so Slovenskom. V rámci tohto programu boli postupne vybudované trate Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom, Handlová – Horná Štubňa a Červená Skala – Margecany. Úsek Diviaky – Banská Bystrica, ktorý čiastočne využíval teleso železnice Banská Bystrica – Harmanec, sa staval ako posledný a bol dokončený až na jeseň 1940. Slávnostné otvorenie pravidelnej premávky sa uskutočnil 19. decembra 1940 za účasti ríšskeho ministra dopravy lng. Juliusa Dorpmüllera. Ten pri tejto príležitosti urobil inšpekciu slovenských železníc a rokoval so slovenskými činiteľmi. Dorpmüller dal najavo, že pre vojnové pomery musí Slovensko prispôsobiť výstavbu železníc nemeckým potrebám, najmä zvýšiť priepustnosť hlavných tratí v smere západ-východ.

 

 

Banská BystricaDolná Štubňa

Železnica dlhá 41,171 km prekonáva horský terén Veľkej Fatry s výškovým rozdielom trasy 350 m. Vedie cez 22 tunelov a 112 mostov alebo priepustov. Celková dĺžka tunelov je viac ako 12 km, pričom najdlhší harmanecký má 4698 m.

Stavba trate, rozpracovaná už od roku 1936, bola rozdelená do šiestich stavebných úsekov. Na stavbe pracovalo veľké množstvo mechanizmov, čomu zodpovedala i rýchlosť realizácie stavby. Napriek vysokému stupňu mechanizácie pracovalo na stavbe aj veľa robotníkov. Najvyšší stav bol v máji 1938, keď ich počet dosiahol 123 400. Náročnosť stavby a vysoké tempo jej realizácie si vyžiadalo 35 smrteľných a 492 ťažkých úrazov. Železnica bola uvedená do prevádzky 19. decembra 1940.

 

Plavecký MikulášJablonica

Po Viedenskej arbitráži bolo pre vnútroštátnu prepravu z Bratislavy do slovenského vnútrozemia možné použiť iba jednokoľajovú trať do Leopoldova. Jediným smerom, umožňujúcim alternatívne spojenie, bola druhá strana Malých Karpát. Ponúkalo sa využitie miestnych tratí Zohor – Plavecký Svätý Mikuláš a Jablonica – Brezová pod Bradlom. Ich prepojenie na Myjavu bolo aj v záujme nemeckého Wehrmachtu, ktorého jednotky boli umiestnené v lesoch Záhorskej nížiny už od marca 1939.

Projekt stavby bol navrhovaný tak, aby bol možný priamy prechod v línii Bratislava – Zohor – Jablonica. Trať bola projektovaná ako jednokoľajná hlavná železnica pre rýchlosť 100 km/h. Trasa bola vedená podhorím Malých Karpát. Rekonštrukcia jestvujúcej železnice Zohor – Plavecký Mikuláš bola rozdelená do dvoch stavebných úsekov. Trať začínala v železničnej stanici Plavecký Mikuláš a vyúsťovala do stanice Jablonica. Projektovaná dĺžka trate bola 14,1 km.

Výstavba začala 12. októbra 1943. Do konca vojny sa realizovalo asi 40% zemných prác a upravili sa všetky vodné toky križujúce trať. Tesne po vojne sa v stavbe ešte pokračovalo, ale napokon boli práce zastavené 30. apríla 1949.

 

PodolínecOrlov

K začatiu výstavby už dávnejšie plánovanej železnice na trase Podolínec – Orlov došlo v roku 1943. V priebehu roku 1944 sa rozvinuli stavebné práce, ktoré však boli pre vojnové udalosti onedlho prerušené. Po vojne sa síce obnovili, ale veľmi skoro sa opäť zastavili. Táto 31,7 km dlhá trať bola napokon dostavaná až začiatkom 60. rokov. 

 

Naprojektovaných bolo ešte niekoľko tratí (Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica, Brezová pod Bradlom – Myjava, Lednické Rovne – Púchov, Nižný Hrabovec – Svidník a Uľanka – Korytnica – Ružomberok – Dolný Kubín,...), ale tie sa do zániku Slovenského štátu nestavali.  

 

Povstanie na koľajniciach

Vypuknutím Slovenského národného povstania sa významným spôsobom zmenili dopravné pomery na Slovensku. Stredné Slovensko sa stalo nezávislým územím s vlastnou organizáciou štátnej správy. Jej základom bol Zbor povereníkov. Ten mal spočiatku rovnaké zloženie ako ministerstvá Slovenského štátu. Preto sa povereníctvo, spravujúce dopravné záležitosti, v období 1.-5. septembra 1944 zaoberalo i agendou verejnej správy. Neskôr bolo však vytvorené osobitné Povereníctvo dopravy, ktoré ako výsostný orgán štátnej správy riadilo pod vedením Ing. Štefana Višňovského železničnú a cestnú dopravu na povstaleckom území. Úradnú agendu tohto Povereníctva viedol hneď od začiatku Ing. Ivan Viest (bývalý prednosta prezídia Železničného rezortu na MDaVP).

Vrchným orgánom podnikového vedenia na povstaleckom území bola prevádzková správa, sídliaca vo Zvolene. Prevádzková správa priamo riadila všetky železničné jednotky stredného Slovenska. Pretože obe autosprávy ostali mimo povstaleckého územia, bola vo Zvolene zriadená osobitná autospráva. Jej prednostom bol menovaný Ing. Karol Končko, dovtedajší prednosta dielne SŽ Zvolen.

Dopravné pomery na Slovensku po vypuknutí SNP boli hektické. Svedčí o tom skutočnosť, že až zhruba do 4. septembra 1944 jazdili vlaky medzi Zvolenom a Bratislavou prakticky bez zmeny. Situácii na železnici neprospelo prerušenie dopravy medzi Kremnicou a Kremnickými Baňami, spôsobené 24. októbra 1944, teda ešte pred vyhlásením SNP, akciou sovietskych partizánov, ktorí podmínovali trať v tuneli Hrenca a zatarasili ju dvoma vykoľajenými vlakmi. Priama doprava na tejto trati nebola obnovená počas celého SNP. Po skonsolidovaní dopravnej situácie sa pravidelná doprava uskutočňovala na tratiach Zvolen – Banská Bystrica – Brezno – Červená Skala s prípojom na Tisovec, Zvolen – Dúbrava – Kremnica – Martin, Zvolen – Kozárovce, Zvolen – Tomášovce – Utekáč, Zvolen – Dudince, Zvolen – Banská Bystrica – Diviaky a Ružomberok – Korytnica. S postupom nemeckých vojsk sa železničná sieť, spravovaná zvolenskou prevádzkovou správou povstaleckých železníc, postupne zmenšovala.

Osobnú dopravu obstarávali 2 páry vlakov denne a autobusová linka Tisovec – Muráň, nákladná doprava bola plne podriadená vojenským potrebám a priamo ju riadilo Vojenské dopravné veliteľstvo. Tlak na čo najvyššiu úspornosť železničnej dopravy spôsobovali nedostatok uhlia pre rušne. Všetky železničné výkonné jednotky na povstaleckom území pracovali naďalej normálne, v ich práci však dominovali opravy bojmi poškodených železničných zariadení (vozidiel, mostov, tratí, oznamovacích a zabezpečovacích zariadení,...). S postupujúcim obsadzovaním povstaleckého územia nemeckou armádou sa k tejto práci pridávali aj činnosti súvisiace s obranou (kopanie zátaras,...), spolupráca s milíciou a armádou a napokon aj znehodnocovanie strojov a zariadení, ktoré by mohli padnúť Nemcom do rúk. Prevádzka povstaleckých železníc sa skončila 27. októbra 1944 všeobecným ústupom do hôr.

Pracovníkmi povstaleckých železníc sa stala prevažná väčšina železničiarov pôsobiacich na povstaleckom území. Ich početné stavy boli ďalej posilnené železničiarmi, ktorých sem evakuovali z ostatných častí Slovenska.

Základom odborovej organizácie železničiarov sa stal Revolučný uzlový výbor vo Zvolene, ktorý na začiatku septembra 1944 rozpustil HSĽS, Hlinkovu Gardu a všetky ich záujmové združenia. Jeho hlavným poslaním bolo koordinovať aktivitu revolučných závodných výborov, ktoré pôsobili pri železničných výkonných jednotkách a spolu s Povereníctvom pre železnice rozhodoval o aktuálnej organizácii dopravy na povstaleckom území. Zabezpečoval tiež styk s Revolučným národným výborom vo Zvolene (výkonným orgánom štátnej moci na povstaleckom území) vo veci výplat a finančného zabezpečenia železničnej prevádzky. Úsilie zjednotiť odborové hnutie nebolo napriek všetkému úsiliu do konca októbra úspešné.

Okrem zabezpečovania železničnej prevádzky na povstaleckom území poskytli železničiari bojujúcej povstaleckej armáde aj priamu pomoc. Vzhľadom na akútny nedostatok ťažkých zbraní rozhodlo veliteľstvo 1. povstaleckej armády o postavení improvizovaných pancierových vlakov vo zvolenských železničných dielňach. Počas SNP sa tu podarilo postaviť 3 pancierové vlaky: Štefánik, Hurban a Masaryk.

Po odbornej a technickej stránke zabezpečoval stavbu pancierových vlakov Ing. Hugo Weinberger. Stavba prvého vlaku začala už 5. septembra 1944. Nedostatok materiálu spôsobil, že prvé dva vlaky boli opancierované obyčajným kotlovým plechom. Až na tretí vlak bol dodaný z Podbrezovej plech hrúbky 10 a 15 mm. Prvý pancierový vlak bol postavený za 14 dní, druhý za 11 a tretí, technicky najdokonalejší, za 10 dní. Na ňom sa už odrazili skúsenosti z nasadenia prvých dvoch vlakov v bojových akciách.

Prvý postavený pancierový vlak Štefánik pozostával z predsunutého tykadlového vozňa, ktorý slúžil ako ochrana pred podmínovaním trate, z delového vozňa s horským delom vzor 15 kalibru 75 mm na čelnej strane a dvoma ťažkými guľometmi kalibru 7,92 mm na bokoch, ďalej z tankového vozňa (využili sa nepojazdné tanky Škoda LT-38 z martinskej posádky; výzbroj tankov tvoril kanón kalibru 37 mm a guľomet kalibru 7,92 mm), z opancierovaného rušňa, z guľometného vozňa s piatimi ťažkými guľometmi kalibru 7,92 mm a pripojenej pomocnej ubytovacej súpravy. Ďalšie dva vlaky boli modifikáciou tejto zostavy so silnejšou výzbrojou.

Pomocné súpravy boli tvorené krytými vozňami a skladali sa z vozňa slúžiaceho ako kancelária a ubytovňa dôstojníkov, dvoch vozňov na ubytovanie mužstva, kuchynského vozňa, ošetrovne a manipulačného vozňa. Pomocný vlak, ktorý mal svoj neopancierovaný rušeň, sa pred bojovou akciou nechával v najbližšej železničnej stanici.

Pancierový vlak Štefánik zasiahol do bojov prvýkrát 4. októbra 1944 pri Starej Kremničke. Neskôr bol nasadzovaný na tratiach Zvolen – Krupina (pri Dobrej Nive) a Zvolen – Kriváň. Nakoniec kryl ústup povstalcov do hôr. Pri týchto akciách mu velil spočiatku npor. Anton Tököly, neskôr kpt. František Adam. Zanechaný bol v stanici Uľanka, keď na ňom boli znehodnotené zbrane.

Vlak Hurban pod velením kpt. Martina Ďuriša – Rubanského spočiatku operoval na trati Hronská Dúbrava – Žiar nad Hronom, odkiaľ bol 4. októbra presunutý na trať Banská Bystrica – Diviaky. V ten deň bol ťažko poškodený. Po oprave vo Zvolene sa vrátil opäť na trať Banská Bystrica – Diviaky do priestoru Čremošné. Koncom októbra bojoval na trati Brezno – Červená Skala. Znehodnotený bol v  stanici Horný Harmanec.

Vlak Masaryk pod velením kpt. Jána Kukliša bojoval medzi Breznom a Červenou Skalou. Tu bol 21.októbra poškodený. Po oprave sa sem vrátil a 24. októbra dostal rušeň priamy delostrelecký zásah pri Pohorelskej Maši. Nebol už opravovaný. Presunuli ho na Horný Harmanec a znehodnotili.

 

 

Záver

 

Podľa môjho názoru je obdobie Slovenského štátu veľmi významnou súčasťou histórie slovenských železníc. Slovensko sa muselo vysporiadať s následkami Viedenskej arbitráže, ako aj s nárokmi nemeckej armády a tieto výzvy veľmi úspešne zvládlo.  Za pomerne krátky čas sa vybudovalo veľké množstvo tratí. Strata území na južnom Slovensku však narušila komunikačný systém do takej miery, že následky sa ani za päť rokov nepodarilo úplne odstrániť. Navyše, obnovením celistvosti Slovenska po roku 1945 sa tieto snahy stali bezpredmetnými.

            Do života železníc taktiež významne zasiahlo Slovenské národné povstanie Diverzné akcie partizánov na železnici začali až tesne pred vypuknutím Povstania. V noci z 23. na 24. augusta 1944 partizáni 1. čs. paradesantnej brigády M. R. Štefánika zatarasili tunely pri Strečne a Kraľovanoch. Dňa 24. augusta bol zatarasený aj tunel Hrenca pri Kremnici. Diverzné akcie pokračovali so značnou intenzitou počas celého SNP i po jeho potlačení. Nezanedbateľnú úlohu zohrali aj povstalecké pancierové vlaky, ktoré poskytovali bojujúcim partizánom podporu.

Koniec vojny zasiahol slovenské železnice mimoriadne tvrdo. Ustupujúca nemecká armáda so sebou brala do Nemecka výrobné zariadenia, suroviny, dopravné prostriedky, elektrárenské stroje. Pri ústupe sa snažila čo najviac poškodiť komunikácie a zariadenia, ktoré nebolo možné evakuovať. Z 3506 km voľnej trate bolo 2490 km zničených (71%). Ostatnú trať bolo možné použiť len v obmedzenom rozsahu, lebo netvorila súvislý celok. Značne boli zničené aj vedľajšie staničné koľaje a výhybky. Veľmi boli poškodené aj ostatné zariadenia železníc. Z 1111 mostov s rozpätím nad 5 metrov bolo zničených 72%. Okrem týchto boli zničené aj menšie mosty a priepusty, ba aj bezvýznamné cestné nadjazdy. Zo 71 tunelov bolo 31 značne poškodených. Dômyselným zakladaním náloží sa docielilo silné poškodenie portálov, oporných múrov, a v niekoľkých prípadoch aj uvoľnenie nadložia. Odstránenie uvedených škôd bolo mimoriadne náročné a vyžiadalo si niekoľkomesačnú prácu. V dôsledku vojnových udalostí bolo zničených 73% pozemných zložiek, 90% dorozumievacích prostriedkov, 60% dorozumievacích zariadení, atď. Zničené a poškodené boli aj železničné budovy, vedľajšie stavby, vodárne, vodné žeriavy, výhrevne, točne, hradlové búdky, skladištia, nakladacie rampy a ďalšie zariadenia. Miera poškodenia technickej základne železníc na Slovensku bola najvyššia zo všetkých štátov strednej Európy. Povojnová obnova tratí si vyžiadala značné prostriedky a trvala do konca roku 1945. Až potom prestala byť železničná doprava brzdou hospodárskej rekonštrukcie. Obnova železničnej dopravy vytvorila predpoklady na prísun stavebného materiálu na rekonštrukciu závodov, uhlia, strojov a surovín na výrobu v nich.

Relatívne najväčšie škody vznikli na dopravných prostriedkoch, ktoré, ak neboli zničené a pokiaľ to umožňovala trať, ustupujúce nemecké vojská brali so sebou.              Z pôvodného stavu 665 rušňov bolo po oslobodení na Slovensku len 22 rušňov schopných prevádzky. Ostatné dopravné prostriedky boli taktiež prevažne zničené alebo odvlečené. Z motorových, osobných a nákladných vozňov sa v použiteľnom stave nezachovala ani tretina z ich pôvodného počtu. Napokon bol Nemcami zavlečený materiál v mnohých prípadoch po vojne vrátený späť, čo situáciu aspoň čiastočne uľahčilo.

 

Komentáre

Pridať komentár

Prehľad komentárov

Zatiaľ nebol vložený žiadny komentár.